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Écrit par : Maxx 5 Feb 10 à 14:39

Aller, une petite rubique qui j'espère ne sera pas poluée par n'importe quoi et restera sérieuse, vous pouvez bien sur y participer en étant le plus précis possible.

on commence avec

P I S T O N S 2 T E M P S

LE MONTAGE DU PISTON DOIT ETRE EFFECTUE PAR UNE PERSONNE AYANT LES COMPETENCES REQUISES
AINSI QUE L’OUTILLAGE DE METROLOGIE ADEQUAT, PERMETTANT UNE MESURE DE GRANDE PRECISION.

Le bon fonctionnement et la durée de vie d’un piston sont tributaires en majeure partie de la qualité du réalésage et des travaux d’assemblage du moteur. Il est donc indispensable de respecter les conseils que nous vous détaillons dans cette notice.

1. Cylindres à chemise fonte (réalésables) :
Si vous changez de piston sans réaléser, assurez vous que l’alésage du cylindre soit en parfait état et que le jeu de fonctionnement soit dans les tolérances.
Si un réalésage s’avère nécessaire, nous vous conseillons de bien nettoyer les plans de joints supérieur et inférieur du cylindre avant de le fixer sur la réaléseuse ; ceci afin de garantir un parfait équerrage des alésages.
Alésez le fût du cylindre à 7/100 de la cote finale souhaitée. Pour obtenir cette cote finale ainsi qu’un parfait état de surface en traits croisés, utilisez un rodoir à pierres d’un grain standard de 220 équivalent à des pierres «SUNNEN» de 55 ou 57.

2. Cylindres traités (non-réalésables) :
Il est indispensable de contrôler la géométrie du cylindre pour s’assurer que celui-ci soit dans les tolérances du constructeur. Cette opération se fait à l’aide d’un alésomètre pour le diamètre exact du cylindre, et à l’aide d’un micromètre pour le diamètre précis du piston
En cas de détérioration de l’état de surface ou d’un cylindre hors-tolérances, il faut obligatoirement faire retraiter ou rechemiser le cylindre.



3. Cylindres à barette d’échappement :
La barette d’échappement est un guide-segment(s). Situé au point le plus chaud, elle subit d’énormes contraintes thermiques. Pour pallier aux éventuels problèmes de grippage, il est nécessaire d’usiner cette barette, afin qu’elle soit en retrait par rapport à l’alésage de 0,10 à 0,15 mm (pour une hauteur de barette de 20 à 30 mm) ou de 0,15 à 0,20 mm (pour une hauteur de barette de 30 à 40 mm) (voir fig. 1).
L’usinage de cette barrette ne doit en aucun cas présenter d’arêtes vives (usinage uniforme en «galbe»).

4. Cylindres avec valves d’échappement :
Pour l’installation d’un piston en surcote dans un cylindre équipé de valves d’échappement, il est impératif de contrôler le jeu entre la(les) valve(s) en position fermée et l’alésage du cylindre.

a. Valve rotative :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci sur toute sa plage de rotation. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif (voir fig. 2).





b. Valve à guillotine :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci en position fermée. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif. Il est nécessaire d’ajuster cette valve sur la surface qui pourrait entrer dans le cylindre (voir fig.3).

5 -Chanfreins:
Après le réalésage d’un cylindre 2 temps fonte ou le retraitement d’un cylindre il faut impérativement usiner les chanfreins d’entrée de toutes les lumières et de tous les transferts pour empêcher les segments d’accrocher et de se briser sur les arêtes vives. Pour cela, utiliser une fraise rotative en carbure en brisant l’angle vif sur 1 à 2 mm de haut avec un angle de 20° (voir fig. 4).



6 -Tolérances piston / cylindre / segment(s) :
Avant de déterminer le diamètre de l’alésage, il faut mesurer le piston à son point le plus fort. Un piston étant conique et elliptique, ce point se situe perpendiculairement à l’axe, à la base ou au-dessus de l’échancrure (voir fig. 5).
Contrôlez également à l’aide d’un jeu de jauges d’épaisseurs le jeu à la coupe des segments, en introduisant chaque segment dans le cylindre. Le jeu préconisé est de 0.25 à 0.40 mm minimum selon les alésages (voir tableau et fig. 6).







7 - Montage du piston et des segments :
Avant de remonter le cylindre, il est indispensable de le nettoyer avec un produit détergent, puis à l’eau savonneuse pour éliminer toute la poussière de fonte avant d’enduire les surfaces usinées d’un film d’huile.
L’inscription EXH ou la flèche gravée sur la calotte du piston indiquent le côté échappement.
Si lors de l’emmanchement du cylindre sur le piston les ergots d’arrêt de segments passent dans la lumière d’admission (voir fig. 7), ne faites jamais pivoter le cylindre afin d’éviter de casser les embouts de segments.
Serrez les écrous du cylindre et de la culasse au couple préconisé par le constructeur.

Écrit par : sebmx38 5 Feb 10 à 14:44

au top max merci pour ce petit cours

sa aidera pour les questin du style mopn cylindre fait tant de mm je dois monter un piston de combien

Écrit par : dcrouzel 5 Feb 10 à 17:51

Nickel Max , tu devrais demander au webmaster qu'il mette le sujet en post it

Écrit par : Maxx 5 Feb 10 à 22:25

Bein ma foi, s'il passe par là

heureux que ça vous plaise

Écrit par : dcrouzel 5 Feb 10 à 23:25

t'étais en intempéries cette aprème ??

Écrit par : Maxx 5 Feb 10 à 23:27

Ouai , pluie, grêle, puis le vent à tout dégager à 17h00
bon en même temps pour une fois c'est sympa de rester à la maison, comme ça je peu bosser sur la mise en ligne prochaine de la boutique sur mon site

Écrit par : luddoy 5 Feb 10 à 23:32

On attend tous

Écrit par : Maxx 8 Feb 10 à 21:52

j'y bosse dessus

Écrit par : Maxx 10 Mar 10 à 22:46

bon un petit UP de ce topic car il est tomber en 6ème page, alors que pas mal de monde me demande des infos qui sont toutes decrites dans le topic.

c'est pour quand le post it ??

Écrit par : ste 11 Mar 10 à 19:34

ce sujet est nikel !!!

Écrit par : benko 11 Mar 10 à 19:53

c'est vrai que ça serait bien que ce post sois mis en post-it pour ne pas qu 'il tombe dans le fin fond du forum

Écrit par : louis du 38 15 Mar 10 à 01:04

Super et pas mal utile aussi!!!

Écrit par : Barbybulle 27 Jul 10 à 07:41

Up, il devrait être en première page ce topic.

Écrit par : Maxx 28 Jul 10 à 01:34

Merci pour le UP

Bon je continue à allimenter un peu les Fiches d'Atelier, cette fois çi ça porte sur la CARBURATION.
(en toute honnêteté ce n'est pas de moi, j'ai juste fais un copier/coller pour faire vite)



Les réglages carburation


Votre moteur est poussif, il ratatouille, ça pétarade, il y a un trou a l'accélération... il est temps de se pencher sur les réglages de la carburation.

Il ne faut pas attendre : trop pauvre , le moteur chauffe et peut serrer. Trop riche, le moteur fume et il s'encrasse.
Avant de toucher aux vis de réglage, on noteras leur positions pour pouvoir y revenir.

1 - Avant de commencer...

1) Vérifiez d'abord le filtre à air, il doit être propre, voir neuf.
2) Notez vos réglages pour pouvoir y revenir au cas ou...
3) Mettez les réglages standards (gicleurs d'origine et vis de richesse dévissée de 1.5 tours)
4) Videz et nettoyez correctement vos cuves
5) Démarrer le moteur et faites le monter en température (15 à 20mn), un moteur ne se règle jamais à froid. Le mieux c'est d'effectuer un petit parcours routier.

2 - Diagnostic

Vous pouvez vous faire une idée sur le réglage de vos carburateurs uniquement en regardant vos bougies.
- Une bougie blanche = mélange air/essence trop pauvre
- Une bougie noire (encrassée) = mélange air/essence trop riche


3 - Richesse

Mélange trop pauvre = combustion lente : surchauffe des siège de soupapes, des électrodes des bougies et du piston.
Mélange trop riche = combustion incomplète : encrassement des chambres de combustions, consommation excessive et empêche le moteur de prendre ses tours.
Il faut serrer pour appauvrir et desserrer pour enrichir le mélange air/essence. Pour avoir le réglage d'origine, serrer la vis (pas trop fort) et desserrer d'un tour et demi. Ensuite, faire plusieurs essais en vissant ou dévissant de 1/8 de tour a chaque fois. On arrêtera le réglage au moment ou le ralentit est à son plus haut.

4 - Ralenti

Serrez ou desserrez la vis de ralenti de 1/8 par 1/8 de tour. Mettre des coups de gaz entre les tours de vis pour que le ralenti se cale à la descente de régime.

5 - Impossible à régler!

Si après tout vos efforts vous n'arrivez pas à régler vos carburateurs, il se peut qu'il y ait un autre problème.
Vérifiez donc : Etat des membranes (poreuses), les prises d'air (joint d'embase, ou de pipe), l'allumage (antiparasite, calage, etc...), flotteur de carburateurs (bloqué, percé...), filtre à air (conformité, fixation...), les niveaux de cuves, bougie défectueuses, culbuteurs mal réglés.



Ici, vous verrez les influences des divers composants d'un carburateur, de votre poignée des gaz fermée à l'ouverte à fond

Écrit par : Maxx 28 Jul 10 à 01:48

Testez votre ALLUMAGE

1 - Testez bougie et antiparasite


Démontez la bougie et rebranchez-la dans son antiparasite, mettez son culot en contact avec le moteur (à l'aide d'une pince isolante par ex.) Lancez le moteur au démarreur (pour certaines KTM) ou au kick pour une moto de cross normalement constituée . Si l’étincelle ne jaillit pas, une bougie peut être morte,“claquée” par une surchauffe, mais la panne peut également venir d’un capuchon antiparasite déficient (ou tout simplement mal brancher, le fil de bougie tenant juste par le caoutchouc, sans établir de connexion). Testez en enlevant le capuchon antiparasite. Mettez le fil haute tension à environ 1cm du moteur et démarrez : un
allumage normal provoque un arc électrique puissant. Si l’arc jaillit bien, la bougie (ou l’antiparasite) est à remplacer. Testez avec une bougie neuve : si l’étincelle ne revient pas, c’est l’antiparasite qui est malade.

2 - Testez la bobine


Une étincelle inexistante ou faible met en cause le système d’allumage. Commencez par la bobine haute tension sur laquelle arrive le fil de la bougie . Deux solutions, soit vous vous faites prêter une bobine identique, soit vous testez votre bobine à l’aide d’une lampe témoin autoalimentée. Si votre bobine a deux petites cosses d’alimentation (allumage TCI), branchez chaque pince crocodile sur chacune des cosses, et ensuite entre chacune des cosses et la sortie du gros fil de bougie. Si la lampe ne s’allume pas à chaque fois, le circuit électrique est coupé à l’intérieur de la bobine et vous pouvez donc la jeter .Effectuez vous-même ou chez un professionnel un contrôle rigoureux de la bobine à l’ohmmètre. La résistance interne du bobinage est précisée par le constructeur.

Écrit par : fab-80 2 Aug 10 à 23:13

impeccable max
comme d'habitude
merci

Écrit par : Maxx 5 Aug 10 à 02:13

J'essaye, j'essaye je ne suis pas du genre perso à tout garder pour moi, ayant été moi même formé par les ancients.


aller on bosse on bosse, on va s'attaquer au :

REGLAGE DU JEU AUX SOUPAPES


Le contrôle et l'ajustement du jeu aux soupapes, au même titre que la vidange ou le nettoyage du filtre à air, font partie de la maintenance d'une moto 4-temps.
Sa périodicité varie selon les machines, mais en général, il s'éffectue toutes les 15 heures sur nos motos de cross, comme la Honda 450 CRF choisie ici.

Il existe deux types de systèmes de réglage du jeu aux soupapes : le montage à linguets dotés d'un dispositif vis/écrou (comme sur les KTM EXC), qui est le plus simple à manipuler.
Puis, celui sur lequel porte le sujet c'est à dire, le mécanisme à pastilles, qui est plus précis que le 1er avec moins de pièces en mouvement, mais qui demande plus de temps et un minimum de matériel,
à savoir un coffret de pastilles, un jeu de cales d'épaisseur et quelques outils, vu que bien souvent au contraire des dispositifs vis/écrou, le ou les arbres à cames et la distribution doivent être déposés.


1. Nous commençons par ôter le cache culbuteurs aussi nommé couvre culasse.
Outre les vis, il faut désolidariser les reniflards ainsi que l'antiparasite.

2. Le contrôle du jeu s'éffectue au point mort haut (PMH), c'est-à-dire lorsque le piston est au plus haut dans le cylindre.
Pour le trouver, on enlève un bouchon situé au niveau du bas moteur.



3. Nous faisons tourner le vilebrequin de manière à aligner le repère présent sur le pignon (ou parfois le volant) et celui du carter.



4. Dans le même temps, les repères du pignon de la chaine de distribution et du carter (ici un triangle) doivent êtres également face-à-face.



5. A l'aide des cales d'épaisseur, on contrôle le jeu à chaque soupape d'échappement. Chaque machine possède un jeu de fonctionnement qui lui est propre et qui est défini par le constructeur.
Pour cette CRF, il doit être de 0,28 mm (+/- 0,03 mm). Nous mesurons 0,30 ce qui entre dans les tolérances.



6. A l'admission, le jeu préconisé est de 0,16 mm (+/- 0,03 mm) et nous relevons 0,20 pour la soupape de droite et 0,25 pour celle de gauche. Un ajustement va donc être nécessaire.



7. Maintenant il va falloir déposer le distribution (j'en voit déjà qui lèvent les yeux au ciel) pour accéder aux pastilles. Nous ôtons le tendeur de chaine de distribution implanté à la base du cylindre.

Écrit par : Maxx 5 Aug 10 à 02:14

8. Puis nous retirons les deux vis qui maintiennent le pignon de chaine de distribution. Nous plaçon un tournevis (ou un fil de fer que l'on attache à la poutre du cadre) pour ne pas que cette dernière tombe dans le carter.



9. Le bloc de l'arbre à cames est maintenu par 4 vis que nous enlevons.



10. Sur chaque queue de soupape, on distingue l'emplacement d'une pastille.



11. Parfois, les pastilles restent collées aux poussoirs du dispositif de distribution. Attention à ne pas les égarér.



12. Pour récupérer les pastilles à changer (dans ce cas, celles d'admission), on peut s'aider d'un aimant. Nous prenons soins de bien repérer l'emplacement de chaque pastille.



13. On mets alors en place chaque nouvelle pastille au bon emplacement.






Chaque pastille possède un chiffre gravé dessus. Il correspond à son épaisseur (ex: 160 pour 1,60 mm).
Pour ajuster le jeu, il va falloir mettre une pastille d'épaisseur différente afin d'entrer dans les tolérances.
Pour connaître la bonne, il faut procéder comme suit : soit B, le jeu mesuré à la soupape; C, le jeu reccomandé; D, l'épaisseur de l'ancienne pastille.
La pastille qu'il va falloir poser pour obtenir le bon jeu (A) est déterminée par cette formule : A= (B-C)+D.
Dans notre cas, pour la soupape d'admission droite, sachant que la pastille était de 160 : A= (0,20-0,16)+1,60 = 1,64.
Il faut donc mettre une pastille de 164 pour obtenir le bon jeu.
Pour la soupape de gauche, la pastille initiale était de 175 : A= (0,25-0,16)+1,75 = 1,84, soit une pastille de 184.

Écrit par : Maxx 5 Aug 10 à 02:15

Les boites de pastilles s'achètent chez tous les accéssoiristes aux allentours des 90€. En général, elles contiennent des pastilles calibrées tous les 0,05 mm.
Ainsi, nous arrondissons les valeurs des pastilles nécessaires : on utilisera une 185 à la place d'une 184 et une 165 pour la 164. On restera alos dans les tolérances.


14. L'arbre à cames reprend sa place au dessus des soupapes.

15. Nous posons la chaine de distribution sur son pignon.



16. Moteur toujours au PMH, nous calons la distribution selon les repères.



17. Après avoir mis du frein-filet sur ses vis, on serre définitivement le pignon de distribution.



18. Le tendeur de chaine est remis en place.



19. Nous contrôlons que le jeu aux soupapes a bien été effectué.

Écrit par : Maxx 5 Aug 10 à 02:16

20. Sur certaines machines, comme la CRF, il faut également contrôler le jeu au mécanisme de décompresseur.
Dans ce cas là, le jeu normal de fonctionnement se détermine en additionnant 0,35 mm au jeu de la soupape d'échappement droite (nous avions 0,30 mm).
Le jeu doit donc être de 0,65 mm. Il se règle par un système vis/écrou.



21. Nous reposons le couvre culasse, ainsi que les reniflards et l'antiparasite.



22. Puis nous terminons en refermant le bouchon du vilebrequin.



Voilà c'est terminé.
Ouf !!!

Écrit par : dxavier71 5 Aug 10 à 12:55

Salut Maxx,

ça donnerait presque envie d'acheter un 4 temps , enfin l'envie ç'est pas ce qui manque....
c'est l'oseille, la fraiche, le grisby...

Écrit par : gaetancop 5 Aug 10 à 16:53

merci maxx pour toutes ces infos et le temps que tu passe pour nous les mettre en ligne !

J'en profite pour mettre ton sujet en post-it.

Écrit par : Barbybulle 5 Aug 10 à 17:13

Super !!

Moi qui doit le faire et qui n'ose pas trop

Mais vu que la moto ne veut même plus démarrer, je serai bien obligé

Écrit par : luddoy 5 Aug 10 à 19:43

Maxx

Écrit par : Maxx 5 Aug 10 à 22:27

merci pour le post-it
ce sera plus simple pour tout le monde à trouver.
sinon est ce normal que je ne voit plus les photos entières sur le post de la distri ??

Écrit par : gaetancop 25 Aug 10 à 19:51

moi non plus, je ne les voit pas en entier et quand je colle l'adresse du lien de l'image dans un nouvel onglet elle n'apparait pas entière non plus.
Tentes d'en ré-uploader une et de modifier le lien dans ton message.

Écrit par : Maxx 25 Aug 10 à 22:31

Non mais ça marche depuis, c'est juste mon ordi qui était trop lent, mais après un bon défragmentage de disque et vidage des cookies, hop ça marche.

Écrit par : goulu 25 Aug 10 à 22:45

sacré maxx ils devrais tous te dire merci ,sachant qu'ils n'arrivent même pas a lire leur revue d'orig,pourtant tout est dedans!!!!
bon je me moque mais........

Écrit par : Maxx 25 Aug 10 à 22:50

Écrit par : Mxaddict 24 Sep 10 à 13:07

vraiment au top ce tuto!
une petite question ou peut on trouver un jeu de cales?

Sinon pour le point moteur haut il ne faut pas poser un tournevis sur le piston et faire tourner la roue en prise?

Je vais bientot m'essayer aux verifs des soupapes , mais si sa bouge je laisse regler un pro.

Écrit par : Maxx 24 Sep 10 à 13:30

comme il est dit, pas besoins de tournevis dans le trou de la bougie, tu mets juste les repères en face en tournant le vilo avec une clé (douille ou pipe)

Écrit par : Maxx 5 Oct 10 à 22:27

Contrôle du jeu piston cylindre.

Sur les moteurs de nos motos, avant d'effectuer un réalésage, un controle du cylindre et du jeu piston cylindre se fait de la maniére suivante.
Il faut d'abord se munir d'un micrometre calibré selon le diametre du piston, et d'un alésometre ou comparateur d'alésage, comme sur la photo ci dessous.



Pour les micrometres ils existent en cote de mesure de 0-25 mm, 25-50 mm, 50-75 mm, 75-100 mm...ect
Dans notre exemple le diametre du piston et de 77.50 mm, donc le micrometre de 75-100 mm sera celui qui convient pour prendre la mesure du piston ( Photo 3 et 4).
Bien lire la mesure du piston et si necessaire faire la mesure une 2 éme fois pour etre certain de retrouver la méme valeur, car ensuite tout dependra de cette mesure (Photo 5).
Ensuite prendre l'alésometre ou comparateur d'alésage qui permettra de controler le jeu piston cylindre, et la géométrie du cylindre. Cette instrument doit avoir une pécision minimun de 1/100 éme de mm.

Comment procéder ?

1) Mesurer le diamètre du piston (Photos 3 et 4)



2) Relever la cote du piston (Photo 5)



3) Calibrer l'alésomètre avec le micromètre bloqué sur la cote mesurée du piston, qui est dans notre exemple de 77.49 mm (Photo 6 et 7). Une grande precision et requise pour cette opération.

Écrit par : Maxx 5 Oct 10 à 22:28

Le calibrage se fait en cherchant le sommet de la variation d'aiguille de l'alésomètre et d'y caler le zéro du cadran de comparateur. Le zero correspondant à la cote du piston prise avec le comparateur (Photo 8).



4) Ensuite le controle du cylindre se fait sur six mesures reparties sur 3 niveaux et à 90 ° sur chaques niveau.
Niveau haut de cylindre 2 mesures à 90° l'une de l'autre, au niveau mi hauteur du cylindre idem, et au niveau bas du cylindre idem aussi. Donc un total de 6 mesures relevées.

5) La cote relevé sur le cadran d'alésomètre vous donne votre jeu piston cylindre, soit 6/100 éme dans notre exemple (photo 9)



Vous verifiez ensuite le relevé des cotes prises sur le cylindre et de voir si vous etes dans les tolérances du constructeur. La premiére des garantie de performance d'un moteur se fait par une metrologie precise des piéces en mouvement. Si vous n'ètes pas equipé en materiel de controle n'hésitez pas à faire appel à un professionel. Une métrologie cylindre reste d'un coût minimum et vous permet de tout savoir sur votre usure piston cylindre.

___________________________________

Pour les pistons 2 ou 4 T il existe des cotes d'usure ou des cotes de réparation suivant les motos et les années.

Cote d'usure : utilisée pour les cylindres traités Niquasil.
Elles sont exprimées en centième de mm (ex. 0.01)
Cote de réparation : utilisée pour les cylindres chemisés en fonte.
Elles sont exprimées en dixième de mm (ex. 0.25)

Écrit par : Maxx 24 Oct 10 à 00:54

Consignes de stockage de vos pneus

STOCKAGE DE LONGUE DUREE

Pour un stockage optimal, les pneus doivent être installés verticalement, en rang par taille sur les racks, positionnés à au moins 10 cm du sol, et les flancs à la verticale afin que le dessin ne se dégrade pas.
La proximite ou l'empilage d'autres racks ou palettes de pneus ne doit pas venir alterer le dessin. Le nombre de pneus par ligne ne doit pas depasser un certain seuil, de sorte à ne pas abimer les flancs.

STOCKAGE DE COURTE DUREE

Les pneus peuvent être stockés empilés jusqu'à 4 semaines, les uns sur les autres, de préference sur un rack fixe ou bien sur des palettes empilables, tout en ré-agençant les piles régulierement afin de changer l'ordre des pneus.
Lorsqu'ils sont stockés en piles, il est nécessaire de s'assurer qu'il n'y a pas un pneu mal positionné afin d'eviter toute déformation sur les pneus en bas de la pile.
Les pneus ne peuvent être empilés pour le stockage.

CHAMBRES A AIR ET VALVES

Si les chambres à air sont fournies dans de simples cartons, de grands cartons ou enroulées dans un film plastique, il est toujours préferable de les conservées dans leur emballage initial.
Elles peuvent également être stockées en étant légerement gonflées, intercalées dans le pneu ou empilées degonflées, jusqu'à une hauteur maximale de 50 cm, sur des étagères à base fermée, pour éviter que la valve ne puisse endommager la surface de la chambre à air écrasée par la pression de leur propre poids.
Assurez vous que les chambres à air ne dépassent pas du bord de l'étagère sur laquelle elles sont stockées afin d'éviter toute déchirure.
Le stockage sur des palettes à lattes est fortement déconseille car la pression exercée sur les chambres à air ne serait pas uniforme ...
Ne pas suspendre les chambres à air durant leur stockage.
Les valves doivent être stockées dans leur emballage, dans un endroit propre, sec et bien aéré.

FOND DE JANTE

Les fonds de jante doivent être entreposés de préférence a l'interieur du pneu avec la chambre à air. S'ils sont stockés séparément, ils doivent être positionnés horizontalement, empilés sur une étagère, à l'abri de la poussière, de lubrifiant, de l'humidité, de l'ozone et de la lumière directe du soleil.
En aucun cas ils ne doivent être suspendus pour éviter toute déformation.

ROTATION DES STOCKS

Le lieu de stockage doit etre organisé de sorte à garantir une rotation constante des stocks, limitant le temps de stockage des pneus au maximum. Les produits qui entrent en zone de stockage en premier doivent également la quitter en premier.
Premier rentrer, premier sorti.

Écrit par : ToUtEnKaMoN 27 Oct 10 à 22:58

Bonsoir,

Voici une modeste contribution mais je pense que ce lien peut être utile dans cette section car il y a beaucoup de http://www.manuel-notice.fr/vehicule/moto-tout-terrain/ sur le site manuel-notice.fr

bonne mécanique ;-)

Écrit par : rolandd20 1 Nov 10 à 11:23

un tres grand merci .....
je viens de trouver mon bonheur grâce a toi

Écrit par : Maxx 19 Feb 11 à 23:38

Aller, je viens de me fendre d'un petit dessin pour faire un peu remonter le topic qui n'avait plus de news depuis l'an dernier.

Cette fois çi c'est un shéma explicatif pour vous apprendre à tester votre bobine d'allumage, 2 ou 4 temps et donc d'éliminer ou de trouver la source d'une panne d'allumage sur votre moto.


Matériel

Voila un petit schéma très simple pour tester sa bobine d'allumage. On va reproduire l'allumage avec une batterie, une bobine, un câble de bougie, une bougie et trois morceaux de fil éléctrique.

Opération

Il ne vous reste plus qu'à faire le branchement ci-dessous. Evitez de tenir la bougie en main sinon vous vous en souviendrez (décharges)! L'interrupteur dessiné ne sert à rien. Faites simplement contact avec les fils (là, il n'y a aucun danger d'électrocution).Quand vous faites la connection (interrupteur sur shéma), il ne doit rien se passer. Quand vous retirez ce fils, vous devez avoir une étincelle à la bougie. Faites connection-déconnection rapidement et vous devez toujours avoir une étincelle (vous simulez les vis platinées). S'il y a étincelle, c'est que votre bobine fonctionne.

NB: Précisons que les fils - sont reliés au pas de vis de la bougie, mais qu'il est peut être plus pratique d'utiliser une petite pince.

Schéma

Écrit par : rolandd20 19 Feb 11 à 23:55

MERCI!!
vous voyez sur ce post qu'il n'est pas nécessaire d’être ingénieur pour comprendre!!
bravo a plus!!
comme deja dit si question sur vos CDI et Autres ..pas de problrmes ..
que des solutions...

Écrit par : Maxx 19 Feb 11 à 23:57

Vas y poste ton tuto à la suite, c'est ouvert à tout le monde

Écrit par : m'ric 20 Feb 11 à 12:03

je depose un lien des tutos de moto verte
rien à voir avec les sujets technique de maxx
mais c'est plutot des petites astuces diverse ...


http://www.motoverte.com/site/article-rubrique-motocross-technique-17-page1.html

Écrit par : Yamaha-Motor 2 Mar 11 à 21:04

Je comprend pas avec quoi il fat nettoyer le cylindre avant de le monter, et comment sa serrer au couple dit pas le constructeur ?

en gros quand on change de piston faut nettoyer le cylindre ?

mais sinon comment verifié que le vilo/bielle n'ont pas trop de jeux (en les bougeant je sait mais comment savoir si ca boue de trp)

Écrit par : rolandd20 2 Mar 11 à 23:41

vite fais......
un allumage ..mais c'est très simple!!!
il se comporte d'une bobine qui fournie la tension nécessaire au fonctionnement de l’ensemble.
un Capteur qui dit au CDI quand déclencher le courant dans la Bobine.
un Bobine qui est un transformateur haute tension....qui donne la tension pour l’étincelle se retrouve a la bougie!!!!
1ère des choses a faire.
avec un multimetre classique..(20 euros..chez brico ou autre)
calibre AC (courant alternatif)
on mesure en faisant tourner la roue arriere ..LA ROUE AVANT MARCHE PAS!!!!
"vitesse enclenchee preferez ( la 2 voir 3) sans bougie!"
entre les point A et B....environ..60...100volts..
pourquoi? tout es dans la vitesse de la roue ..donc a la main..c'est a peu pres.
sachez que de l'odre de 60/100 volts veut dire que la Bobine PRIMAIRE est bonne.
celle donc qui fournie le JUS au CDI...comme une batterie.. pour faire simple.
2ème.
Controle de la BOBINE HT(haute tension)..
Multimetre en position HOMETRE..(permet de mesurer une resistance)
on doit entre le fil de la bougie( repere F ) et la massse...a la louche 30 a 50 kilo homs..(suivant les bobines..)
entre le fil qui sort du cdi (repere E ) et la masse 5 a 50 homs..
POURQUOI?
ben avec un peu de reflecitation en clair un peu de cervelle!! lol!!!
entre 50 homs et 50 kilo homs..on multiplie par 1000!!..
j'explique ..ce qui fait que si une tension de ex..10 volt est présente sur le primaire de CETTE bobine la tension a la sortie est de 10 000 volts!!!!!!! et voila la fameuse étincelle!!!!!!

on teste la CAPTEUR!! point C D. du schéma.
le multimètre en Hometre ...la valeur est de...entre 10 et 60 homs..
pour ce faire faite allé et venir le capteur a la main..devant son aimant..aspiritee bien visible sur les rotors externes..
le CAPTEUR n'est (pour simplifier) qu'un interrupteur des que "l'aimant" passe devant l'interrupteur se ferme un peu comme les vis platinees d'antant a la main on ne voit pas le court circuit FRANC..donc le multimetre mesure ces valeurs ce qui veut dire que votre capteur fonctionne.
ALORS allez vous dire..
ma bobine primaire (celle qui fournie le JUS est bonne.
mon capteur fonctionne..
ma bobine HT.. également..
ma bougie est NEUVE !!!!!
et je n'ai toujours pas cette put..de bord..de mer.. d’étincelle...
1èrment Vérifier toutes les MASSEs!! cosses peinture qui empêche un contact franc..
rechanger la bougie !!!attention au anti parasites!! (vous pouvez faire ces test sans bougies ni antiparasite..(conseille)
reste LE CDI!!!et MER..
il est depannable mais les résines qui lui procure son étanchéité sont très dures a enlever..
et l’intérieur ne vous dirais pas grand chose.....
bon j’espère avoir été le plus clair possible ..
n’hésitez pas pour vos question...
MAXX C'est bon là?? amities a tous
JEAN.MARC

Écrit par : Maxx 2 Mar 11 à 23:46

Pour le test de l'allumage ça je sais, mais ce que je veux savoir c'est CDI démonté comment on le teste ?
tu me diras que chaques CDI est différent et qu'il faut se repporter à la notice, mais quand on a pas la notice, y a t'il un moyen de tester le truc ?

je sais pas si tu as compris ce que je veux dire, j'ai toujours un peu de mal à faire comprendre à quoi je pense

Écrit par : Maxx 15 Jun 11 à 23:07

Oyé, ça faisait un petit moment que je n'avais plus rien poster ici, alors je vous poste aujourd'hui une méthode (il en existe plusieurs) pour changer vos pneus et ceci en vidéo s'il vous plait

Écrit par : Maxx 16 Jun 11 à 21:35

Quelques infos en provenance de quelques fabricants .
Vous comprendrez alors pourquois un piston coulé ou forgé pour quelle utilisation ect ect

Écrit par : Maxx 16 Jun 11 à 21:36

Écrit par : Barbybulle 17 Jun 11 à 09:08

Donc: 2T coulé et 4T forgé ??

Je jurai que par du forgé, même en 2T

Écrit par : Maxx 17 Jun 11 à 12:21

bein chez Vertex en tout cas ça semble la meilleure solution, perso j'ai monter du Wiseco sur mes 2temps à l'époque et ça fonctionnait très bien aussi , pas de changements niveau performances mais je pouvais écarter la durée des changements du piston.

Écrit par : Maxx 5 Jul 11 à 22:40

Changez vos spy's de fourche

Écrit par : Maxx 11 Aug 11 à 02:30

Celà fait quelque temps que je n'ai pas poster, donc pour ce coup çi cela va porter sur savoir si vous avez un cylindre réalésable (donc en fonte) ou un nicasil.

Pour savoir si vous avez un cylindre en fonte ou un Nicasil , si vous n'arrivez pas à déterminer ou à voir la chemise qui est de couleur fonçé et visible au niveau des transferts et du plan de joint supérieur, il vous suffit de poser un aimant dans votre cylindre, s'il se colle votre cylindre est en fonte et donc réalésable, si l'aimant ne colle pas votre cylindre est en alu et donc Nicasil.

Écrit par : Mathieu26760 23 Oct 11 à 22:21

Salut,

j'ai une rmz 250 de 2010 et je voudrais verifier que mon piston est toujours dans les cotes. Le piston est un Vertex en 76.96. Quelle est la tolérance du diamètre ?

Voilà merci !

Écrit par : Maxx 8 Dec 11 à 14:51

La Bougie

devant le nombre de messages sur les bougies, voiçi un sujet explicatif.


Coupe d'une bougie d'allumage standard



Puissance et indice thermique


Aujourd’hui, une bougie d’allumage doit être conçue sur mesure, en fonction des différents types de moteurs et des conditions de circulation. Il n’est donc pas possible d’envisager un modèle de bougie universel capable de fonctionner sans problème sur tous les moteurs.



La température dans la chambre de combustion varie selon les divers types de moteurs. Les bougies doivent donc présenter des puissances thermiques différenciées. Cette puissance thermique s’exprime par l’indice thermique.



A l’époque de la gamme unique de bougies, une combinaison de deux ou trois chiffres permettait d’indiquer les différents indices thermiques.



Ces indices thermiques représentent la température moyenne correspondant à la charge du moteur, mesurée sur les électrodes et l’isolant. À l’extrémité de l’isolant, la température de service devrait être comprise entre 400° C et 850° C.



Ce sont néanmoins des températures de plus de 400° C que l’on doit chercher à obtenir car elles brûlent les dépôts de carbone ou d’huile carbonisée et la bougie se nettoie ainsi d’elle-même à chaque cycle.





Toutefois, la température au niveau de l’isolant ne doit pas dépasser 850° C, parce qu’à plus de 900° C, l’auto-allumage se produit. De plus, à des températures extrêmement élevées, les électrodes sont attaquées, voire détruites par des combinaisons chimiques corrosives.



Non seulement toutes ces observations ont conduit à délaisser l’ancienne idée d’une gamme unique de bougies pour une offre multi gamme moderne, mais mieux encore, le développement de nouveaux matériaux, en particulier pour les isolants, et l’emploi de noyaux en cuivre de haute qualité pour les électrodes centrales, permet de couvrir toutes les exigences de qualité posées par ces nombreuses plages thermiques.



Ces évolutions techniques ont amené la modification du système de désignation des types de bougies. Par la suite, les fabricants comme NGK ont différencié les diverses gammes de bougies par une référence à un ou deux chiffres qui ne permet plus désormais de comparaison avec l’ancienne désignation des indices thermiques.



Cet indice exprime l’aptitude d’une bougie à dissiper la chaleur. La documentation technique de chaque moteur indique avec précision la bougie correspondante nécessaire qui doit être sélectionnée dans les diverses gammes de bougies d’allumage.


Déchiffrer les références NGK


Vous vous êtes probablement demandés ce que signifient les combinaisons alphanumériques figurant sur les bougies et les emballages NGK.



Ce code, composé de lettres et de chiffres, est assigné à chaque bougie NGK, non seulement aux fins de désignation du type, mais aussi pour transmettre sous forme de formule logique des informations précises sur la fonction de la bougie.



Grâce à cette formule d’identification de la bougie, NGK a pu standardiser le référencement de toute sa gamme de produits et faire apparaître les caractéristiques particulières de chaque bougie de manière univoque.



Enfin, cette codification simplifie la manutention et la sélection des bougies NGK, que ce soit lors du montage du véhicule chez le constructeur, ou par la suite chez le concessionnaire, le garagiste ou le client lui-même.



La désignation type est la suivante :
La combinaison de lettres devant l’indice thermique indique le diamètre du filetage, la taille de la clé hexagonale, et le type de modèle.
Le chiffre de la 5ème place indique l’indice thermique.
La lettre de la 6ème place indique la longueur du filetage.
La lettre de la 7ème place donne des informations sur les caractéristiques spécifiques de conception de la bougie.
Les chiffres de la 8ème place correspondent à l’écartement entre les électrodes.

Notre conseil:

Reportez-vous à la liste des préconisations pour être sûr que la bougie utilisée est adaptée à l’application voulue. Et à coup sûr, vous jouerez gagnant.



Sensations Ixtrêmes


La nouvelle référence en terme de performance et de fiabilité.


Les bougies Iridium IX NGK sont directement issues des derniers développements en compétition. Conçues pour répondre aux exigences des clients exigeants et avides de performances, elles sont conformes au cahier des charges constructeurs.



Les bougies de la gamme IX, permettent d’améliorer les performances d’origine en ce qui concerne l’accélération, la facilité de démarrage à froid, la durée de vie ou encore l’économie de carburant.



L’usage d’un alliage d’Iridium (métal précieux) permet de réduire le diamètre de l’électrode centrale (0,6 mm en Iridium au lieu de 2,5 mm en nickel, 0,8 mm en platine), d’obtenir une pointe très fine, et d’abaisser le besoin en tension d’allumage. Cette caractéristique assure une inflammation plus rapide du mélange et protége le système d’allumage.



La forme biseautée de l’électrode de masse diminue la zone d’ombre (zone de carburant non enflammé), et assure une inflammation rapide du mélange.



L’électrode en alliage d’iridium montre une résistance supérieure aux températures élevées et à l’érosion. Son usure est plus lente, pouvant atteindre une durée de vie 2,5 fois supérieure à celle des bougies d’allumage classiques.



Le système anti-encrassement dit en escalier ou « 2 step » lui confère également des performances exceptionnelles pour une utilisation urbaine et les petits trajets.



Les bougies résistives : R
Elles possèdent les mêmes caractéristiques que les bougies non résistives sur :
L ’efficacité au démarrage, à l ’accélération.
La consommation
L ’encrassement
Actuellement montées d ’origine sur quasiment tous les types de véhicules
Dans le doute (pot catalytique) une bougie résistive ne peut pas faire de mal,
Le contraire, Si

Écrit par : Maxx 8 Dec 11 à 14:57

Aspects symptomatiques







Aspect normal



Décoloration brunâtre de la céramique



Dépôts



Le bec d’isolant présente des dépôts dus à un mauvais état du moteur ou à une mauvaise qualité du carburant et/ou de l’huile.


Rupture de l’isolant



Rupture de la céramique due à une cause mécanique (choc lors de l’installation, du transport) ou à un choc thermique.


Surchauffe/Fusion des électrodes



Après une surchauffe, l’extrémité de l’isolant est glacée ou brillante et les dépôts accumulés sur l’extrémité de l’isolant ont été fondus. Parfois ces dépôts recouvrent l’extrémité de l’isolant.

Cela peut être dû à un problème d’échange thermique, indice d’octane inapproprié, bougie mal serrée…..



Dépôt de carbone



Résulte de mauvaises conditions de fonctionnement ou d’une plage thermique trop basse.





Décoloration coronaire (Effet Corona)



Cette décoloration marron est causée par les dépôts de particules d’huile chargées électriquement. Ce n’est pas un signe de fuite ou d’anomalie mais un phénomène connu sous le nom « d’Effet Corona ».

Écrit par : Maxx 10 Dec 11 à 21:30

Cette semaine j'ai eu un rayonnage à faire , Versys m'ayant commander deux Jantes Excel noire plus les jeux de rayons pour sa 450 YZF, je me suis dit tiens quelques photos pour MX-Team seraient peut ètre bienvenues.
Donc bein voilà ce que j'ai pu prendre avec mon modeste téléphone à la qualité passable.

bref , la 1ère étape consiste à dérayonner les roues pour virer les vieilles jantes toutes tordues et bien sur les 3/4 des rayons étant grippés, la disqueuse est rentrée en action.
Pour ceux qui ne sont pas habitués au rayonnage, soit vous emmener chez un pro, soit vous essayer de noter la taille et l'endroit de chaque rayon, moi avec l'habitude (j'en fait depuis 1981) je fais ça presque les yeux fermés.

une fois le moyeu à nu (la j'ai laisser disque et courrone car ça ne me gêne pas, mais quand on débute il vaut mieux avoir le champ libre) on s'attaque à la protection de la jante elle même, si c'est une jante annodisée, ce qui est le cas ici puisque elles sont noires, avec du scotch de peinture.




une fois cela fait, on présente la jante en lieu et place de son montage définitif : ici j'ai coinçé l'axe de roue dans un étau et posé le moyeu dessus, j'ai toujours procédé de la sorte, d'autres utilisent une rayonneuse mais perso je preferre ainsi et ce n'est pas plus compliqué.
on prend le 1er rayon et on le positionne dans le moyeux (j'ai oublier de préciser coté disque pour la roue arrière et coté opposé au disque pour la roue avant, sur les motos de cross) le 1er rayon est un rayon pousseur, on trouve sur la jante l'emplacement qui lui est bon (avec un peu d'habitude on le voit dessuite) puis soit on positionne deux autres rayon pousseurs à un bon intervale, soit (sur une jante à 36 trous, généralement le cas sur nos machines) on compte 4 trous sur la jante pour y mettre le 2ème rayon qui lui sera à la suite du 1er sur le moyeu, et ainsi de suite.




une fois les 9 rayons pousseurs en place coté disque (pour la roue arrière que l'on est entrain de faire) on vas maintenant poser les 9 rayons tireurs en les croisants et en partant vers l'arrière (puisques ils tirent) , sur la jante ce sera le trou n°3 car on saute un trou qui lui est pour l'autre coté, au final de ce coté de la roue on aura un rayon un trou un rayon un trou ect ect... pour les têtes de rayons il faut les vissées seulement jusqu'à ce que le filetage du rayon ne soit plus apparent, ni plus ni moins, ça servira à centrer la jante par rapport au moyeu ( le saut )
bon le coté est fini on tourne l'ensemble et on est maintenant du coté couronne, et l'on procède de la même façon.. ça va vous suivez ?
ok alors une photo



Tout les rayons sont en place, il ne vous reste plus qu'a approcher les têtes de rayons 1/4 de tour par 1/4 de tour sur les 36 rayons et jusqu'à ce que toutes les têtes soient finalement en contact avec la jante.
Maintenant nous allons régler le saut de la jante, on positione une pige verticalement en contat avec la jante et on fait tourner la roue, la pige va s'écartée d'elle même de la jante (et oui ne croyez pas que le saut allait se régler tout seul, c'est trop facile ) donc on s'apperçois que ça touche, ça touche pas, bref ça tourne pas rond (on ne s'occupe pas du voile pour l'instant) donc la ou ça touche on va visser les têtes, parcontre il faudra dévisser avant les têtes qui leurs sont opposées, on affine le tout jusqu'à un résultat final parfait (voir correct car en MX un saut de 1mm ne se sentira absolument pas). Tout est ok, alors maintenant on va s'occuper au voile, et oui une jante neuve n'est jamais droite à 100% encore plus une fois qu'elle est montée et que les rayons tirent dessus, on positione donc la pige (perso je fais ça avec un support aimanté de comparateur à cadran et un vieux rayon qui sert de pige) horizontalement en contact ave cle coté de la jante (ou l'on aura pris soins de virer le scotch de protection si on a fait une jante anodisé et qu'on là protégée) , on tourne la roue et pareil que pour le saut on règle le voile en serrant ou desserrant les têtes selon si l'on est sur une bosse ou sur un creu, si c'est une bosse on desserre les têtes suppérieures et on resserres celles d'en dessous, et inverssement pour un creu.

pour finir on contrôle que tout les rayons sont sérrés et l'on donne 1/3 de tour sur chaque rayons pour confirmer le serrage.
Voilà c'est fini et vous pourrez admirer le travail final avant de remonter vos pneus (sans rayer les jantes) et monter les roues sur vôtre titine.

PS : ne pas oublier que les roues neuves vont se rodées et qu'il faut absolument vérifier le serrage des rayons à chaque arrêt au paddock et ceci durant quelques sessions, une fois que ça ne bouge plus, si c'est bien fait vous n'aurrez plus à y revenir.

Écrit par : LP80 12 Dec 11 à 23:19

Écrit par : alex.thms 2 Jan 12 à 21:56

Petite question pour maxx: dans le cas d'un dépôt de carbone sur la bougie, quelle sont les solutions pour y remédier ?

Écrit par : rolandd20 4 Jan 12 à 00:04

bonsoir..
voir la carburation..trop riche dans ton cas..
mais pas tres grave..

Écrit par : Maxx 15 Jan 12 à 20:30

MONTAGE CLOCHE HINSON

Écrit par : Maxx 20 Jan 12 à 20:38

Comment retendre les rayons


Voici la méthode pour préserver l'intégrité de vos roues.



Outils:

Vous aurez besoin d'une clé à rayon de la bonne taille.

Technique:

Voici la bonne technique en 3 étapes simples.

1-Commencez par le premier rayon à côté du grispter. Vous devez savoir qu'un rayon ne devrait pas être serré de plus d'un demi-tour à la fois. Cela pourrait voiler votre roue. De plus, certains rayons n'auront pas besoin d'être serrés. Gardez toujours une main sur le dernier rayon que vous avez serré pour ne pas vous perdre.

2-Vous allez serrer un rayon sur trois. C'est à dire que vous allez serrer un rayon et en passer deux. Exemple: 1-4-7-10-12 etc... Vous allez continuer comme ça jusqu'au premier rayon que vous avez serré.

3-Vous allez recommencer l'étape 2 mais cette fois-ci en commençant par le rayon numéro 2(2-5-8-11...) et ensuite le 3(3-6-9-12...).

Une fois que tous les rayons ont étés serrés, faites tourner la roue pour voir si elle est bien droite. Si non, recommencez l'étape 2 en tenant compte de l'endroit croche. Vous voudrez détendre les rayons du côté vers où la roue tend et serrer les rayon du sens opposé pour la redresser.

Maintenant que vous savez comment faire, profitez-en pour les vérifier plus souvent, surtout sur une machine neuve. C'est un entretien simple qui peut éviter bien des ennuis.

Écrit par : Maxx 20 Jan 12 à 21:26

Choisir le bon guidon

Choisir le guidon qui vous convient

Il y a un choix innombrable de guidons et choisir la courbure qui vous est vraiment adaptée peut s’avérer difficile.
Allez vous choisir la courbure de série ? La courbure Stewart ? La courbure Dungey ? ect... Et d’ailleurs, quelle est la différence ?
Toutes ces questions sont intéressantes et ce qui suit vous donnera une meilleure idée de ce dont vous avez vraiment besoin. Pour commencer, vous devriez vous poser les deux questions suivantes :

1. Pilotez-vous avec les coudes orientés vers le haut ou vers le bas ?

Si vous pilotez avec les coudes vers le haut, vous avez besoin d’une courbure plus droite. Quand vos coudes sont dirigés vers le haut, vos poignets tournent ce qui aplatit et redresse vos mains.
Une courbure plus droite s’adaptera donc mieux à votre position de pilotage qu’une courbure plus prononcée. Pour ce style de pilotage, une courbure 971 serait tout à fait adaptée. Si vous pilotez avec les coudes vers le bas, il vous faut une courbure plus prononcée. En effet, si vos coudes sont dirigés vers le bas, vos mains sont placées à un angle plus prononcé vers l’arrière et vers le bas. Une courbure 966 ou même 790 sera sans doute mieux adaptée. (Une courbure 790 est la courbure 966 avec 7 mm de moins en hauteur).

2. Pilotez-vous principalement debout ? Ou passez-vous la plupart de votre temps assis ?

Si vous passez le plus clair de votre temps debout, choisissez une courbure plus haute et plus droite (971 ou 983). Par contre, si vous êtes beaucoup assis, une courbure plus basse et plus prononcée sera mieux adaptée à vos besoins (966 ou 790).
Les pilotes de mini ont maintenant les mêmes options à leur disposition que les grandes motos. Renthal offre maintenant une courbure 784 (une version mini de la courbure 971) et une courbure 783 (une version mini de la courbure 966).
L’utilisation de ces guidons facilitera la transition d’une 65 ou d’une 85 vers une moto plus grande. Et, quand vous déciderez de passer à une KX125, vous vous sentirez très à l’aise.
À l’heure actuelle, les guidons d’origine montés sur les motos de série sont destinés aux pilotes de course. Par exemple, la KX125 et la KX250 2003 sont munis d’un guidon avec une courbure similaire à la courbure 983 de Renthal. La courbure 983 est un guidon haut et droit, mieux adapté à une position de pilotage agressive. La courbure 971 est similaire, mais un peu plus haute que la courbure 983.

Quelles sont les différences entre les guidons en aluminium et les guidons en acier ?

Tout d’abord, l’aluminium est trois fois moins lourd que l’acier. L’aluminium a également une flexibilité accrue de 300% par rapport à un guidon en acier normal (ce qui aide beaucoup à la fin d’une course quand la fatigue se fait sentir.)
Bien sûr, chaque pilote est différent mais ces questions de base vous aideront à prendre la bonne décision. Une fois que vous savez où vous devriez être, le choix ne manquera pas. Si vous utilisez la courbure 971 ou 966 comme point de départ, vous vous rendrez vite compte de la différence qu’un guidon peut faire.
Il vous faudra passer par un processus d’élimination pour trouver le guidon qui vous convient parfaitement. Lorsque vous aurez trouvé la courbure vraiment adaptée, vous vous sentirez beaucoup plus à l’aise sur votre moto et gagnerez ainsi un meilleur contrôle, plus d’endurance et plus d’énergie à la fin de la course.

Écrit par : Maxx 20 Jan 12 à 22:02

Entretien Suspension MX


Jetez un coup d'oeil ci-dessous dans ma liste de conseils d'entretien pour la suspension de votre moto de cross ou enduro, ils vont vous rendre la vie un peu plus facile quand vous essayez d'obtenir la meilleure suspension pour votre moto.



- Entretenez votre fourche régulièrement, la plupart des fourches ont une petite vis de purge dans le capuchon. Il est impératif de vider l'excès d'air après chaque course ou entrainement.
- Si vous faites régulièrement quelques travaux d'entretien et de réglages sur votre suspension, vous devez savoir exactement combien de débattement vous utilisez. Vous pouvez le faire en plaçant un mince collier de serrage en plastique (ou collier Rilsan) autour de votre jambe de fourche ou tige d'amortisseur. En action la suspension fait glisser le rilsan vers le bas afin que vous puissiez voir dans quelle mesure la suspension est réglée en compression.
- Graissez régulièrement vos suspensions (biellettes, rotules, axes, tiges d'amortisseur, tubes de fourche ...), attention avec la pression de lavage de votre moto qui peut forcer sable, boue et eau à passer à travers les joints spys. Inspectez tout les joints et cache-poussières pour palier l'usure.
- Changez votre huile de fourche et d'amortisseur périodiquement, l'huile se détériore rapidement et a une incidence sur les performances de votre suspension.
- Votre suspension «fourche et amortisseur» devraient être entièrement démontée au moins tous les 6 mois, plus souvent si vous faites beaucoup d'entrainements ou de courses, pour être remise en état, changement de toutes les pièces d'usure internes (spy, bagues de friction etc...).
- Si vous procédez au réglage de la précharge de l'amortisseur pour l'adapter à votre poids, vaporisez du WD-40 ou similaire sur le corps de l'amortisseur à l'emplacement de l'écrou et bague de réglage pour qu'ils se déplacent librement.
- Inspectez votre tige d'amortisseur et les tubes de fourche pour voir s'il y a des piqûres et des rayures faites par des projections de pierres ou lors des chuttes ou encore suite à une colision avec une autre moto. Tout les coups ou égratignures sur les tubes de votre fourche peuvent être lissés avec de l'huile fluide et du papier de verre à l'eau au grain très fin.
- Tirez le caoutchouc de rebond sur l'amortisseur en dessous du corps en bas de la tige et bien nettoyer, de la saleté et la graisse peuvent s'accumuler.
- Si vous faites vos réglages de détente et de compression, ne faites pas de multiples changements en même temps, sinon vous n'obtiendrais pas le réglage optimal que vous recherchez, lors de l'ajustement de vos crans (clics) ne pas les changer de plus de deux clics par test.
Parcourez cette liste de contrôle avant de commencer vos réglages suspension, votre suspension doit être en bon état avant même de se soucier des réglages.
Nous verrons bientôt, les types de réglages en fonction des terrains (sable, terre meuble, terre dure, boue ...) ainsi que «peut être» mes petits secrets de changement des settings interne de vos suspensions (à faire faire par un Pro).





si vous voulez garder un exemplaire au format pdf, cliquez ici >> http://motocross.supercross.free.fr/fichiers/entretien_suspension_MX.pdf

Écrit par : Maxx 20 Jan 12 à 22:06

.. contenu supprimé du site hébergeur.

Écrit par : alex.thms 22 Jan 12 à 11:40

les 3 derniers liens ne marche pas maxx.

Écrit par : Maxx 22 Jan 12 à 22:36

bein la faut demander à Dcrouzel ce qui se passe sur le site en question.

Écrit par : dcrouzel 24 Jan 12 à 22:24

bizarre !!!
il faut se connecter sur Aquit Mx et çà marche , merci les modos !!!!!
j'en profite aussi pour demander pourquoi certains lien disparaissent de ma signature ?????

http://www.gsx-r.fr/AZERTYQF3W$1971$cvegeqybvqueg$$777/viewforum.php?f=17

Écrit par : t3uch1 31 May 12 à 14:27

Big Up Max

Pour ton boulot, tes tutos, et le temp que tu passe a m'expliquer quelque petit truc en MP chapeau !

J'imprime tout ces tutos sa me servira

Écrit par : rolandd20 31 May 12 à 23:14

merci on est des chez de la suspatte grace a toi!!!!!

Écrit par : JorK#17 18 Jun 12 à 20:52

Super tuto mais tu ne parles pas du placements des rayon de différentes tailles, car je suis actuellement entrain de me faire une deuxieme paire de roues (moyeu talon) et j'ai reçu mes rayons arriere(18 d'une longueur et 18 d'une autre), j'avais vu que la premiere passe de 9 rayons (longs) puis la seconde passe (court), 3e (long) et 4e (court). Peux-tu confirmer ou rectifier.

Écrit par : Maxx 11 Jan 13 à 14:41

Pour commencer l'année et devant le nombre de question que je reçois en privé pour vidanger les fourches WP

Voici un article passé dans moto verte, vous n'aurrez plus d'excuses

Écrit par : Maxx 7 Feb 13 à 17:44

.. contenu supprimé du site hébergeur.

Écrit par : rolandd20 7 Feb 13 à 20:40

MERCI!!!!!!!
toujours au plus que top le MAXX i MUM!!!!
bon et cette honda?

Écrit par : titou40 9 Feb 13 à 21:18

sortir un roulement de son logement borgne a la mi de pain !
cette astuce a déjà été posté je sais plus ou ni par qui !
on bourre le milieu du roulement avec la mi puis on la comprime a l'aide d'un outil (pour ma part je me suis servi d'une rallonge de clef a clic et d'un marteau)

Écrit par : Ben freerider 9 Feb 13 à 22:06

et comme ça ta femme ne grossie pas, car elle n'a plus de pain pour saucer.

Pas con le gars

Écrit par : titou40 9 Feb 13 à 22:34

lol j'y avais pas pensé !

mais faut pas qu'elle lise ça

Écrit par : Maxx 27 Mar 13 à 17:25

Showa SFF
Mesure Précontrainte du ressort de fourche

1. Faites glisser le ressort de fourche dans le tube de fourche avec le tube extérieur (fourreau) complètement baisser.

2. Mesurer la longueur du ressort qui s'étend à l'extérieur de la fourche.



3. Enregistrer cette valeur, sachez que la longueur du ressort libre / repos est de 141mm

4. Monter le siège de ressort de fourche et le bouchon. Le réglage de la précontrainte doit être complètement désserré.



5. Mesurer la longueur du ressort qui s'étend maintenant sur la fourche. Encore une fois avec le tube de fourche extérieur (fourreau) complètement baisser.



6. Enregistrer cette valeur, sachez que la longueur ressort / assemblé (131mm)

7. Précharge fourche = longueur libre du ressort - longueur ressort en charge
(10mm = 141mm - 131mm)

8. Le réglage de précharge de la fourche Showa SFF déplace le ressort de 1mm pour 6 clics (oui, vous avez bien lu, 6 clics pour 1mm)

Écrit par : Maxx 6 Jun 13 à 14:50

Afin de mieux comprendre la composition d'une cartouche et les termes employés sur divers messages et réponses, voici l'éclaté simple (je vous épargne la multitude de pièces qui compose les piston de compression et détente) pour que vous puissiez facilement recconnaitre le nom de la pièce sur la cartouche. Ici c'est celle d'une KAYABA 48 que je suis entrain d'ouvrir pour procéder à la préparation (ou plutôt modifier une préparation d'un autre préparateur avant moi) , mais c'est sensiblement la même chose sur les fourches à cartouches fermées ( AOS )

Écrit par : luddoy 6 Jun 13 à 15:08

Comme ya pas de question con et ca m'arrange d'ailleurs

Comment fait tu Maxx pour remettre le bouchon de compression dans le bon sens lorsqu'on le visse dans le "Blader".

C'est a dire les vis dans le sens des écritures et parfaitement alignés et serrés ?

Écrit par : Maxx 6 Jun 13 à 21:13

Que veux tu dire ?

je n'ai pas bien saisi le sens de ta question

Écrit par : le yac76 6 Jun 13 à 21:37

Salut Luddoy, les écritures sont sur le bouchon de compression directement.

Écrit par : luddoy 6 Jun 13 à 21:48

loooooooooooooool

Quand les tubes sont remontées dans les tés, je veut avoir la vis de purge en haut et la vis de réglages en bas dans le bon sens de lecture ( S a gauche et H a droite)

A chaque fois que je remonte c'est tout le temps a l'envers

Écrit par : le yac76 6 Jun 13 à 21:55

tourne tes fourreaux non ?

Écrit par : luddoy 6 Jun 13 à 22:07

Bé non tu comprend j'ai mes beaux stickers kayaba sur les fourreaux

Écrit par : Maxx 6 Jun 13 à 23:30

bein ouai les lettres sont gravées sur le bouchon de la cartouche et tu as dessus aussi la vis de purge (Wouaiiiiii) ou comme toi les purgeurs auto (Beuuurrkkk) et la vis de réglage de la compression.
tout ceci est indisociable, donc forcément quand tu as la purge en haut, bein tu lis à l'envers quand tu es assis sur la moto, mais en même temps perso quand je roule je ne lis pas ce qu'il y a écrit sur ces foutus bouchons

après quoi qu'il arrive, le filetage est toujours le même, donc quand tu visses la cartouche sur le fourreau et bien automatiquement ça reviendra à la même position, donc si c'est juste un problème de stickers, c'est qu'ils ont étaient mal posé au départ, il suffit de les changer non ??

Ensuite ce qu'il peut se passer c'est que si tu inverses les bouchons, cartouches et fourreaux, il y a beaucoup plus de chance que là ouai tu ne tombe plus en face, puisque le filetage de chacunes des pièces n'est pas forcément identique.

Écrit par : luddoy 7 Jun 13 à 08:46

Décidément je suis pas doué pour les explications écrites

J'utilise pas les purgeurs j'ai pris une photo pour l'exemple.

Écrit par : Maxx 7 Jun 13 à 10:33

ahhhh tu remontes dans mon estime

en effet tu n'avais pas préciser que c'était une photo d'exemple trouvée je ne sais ou



après ça ne change rien , donc si tu t'es mal exprimé, vas y retente ta chance

Écrit par : rems 16 Oct 13 à 14:36

SUPER SUJET!!!!!

Écrit par : rems 16 Oct 13 à 14:37

SUPER SUJET!!!!!

Écrit par : Maxx 28 Nov 13 à 13:37

https://www.facebook.com/notes/mx-garage/remplacer-le-piston-sur-un-2-temps/1436263709928524

Écrit par : Maxx 28 Nov 13 à 19:13

Si vous ou votre pilote roulez sur un 2 Temps, que vous fassiez de la compétition ou juste de l'entrainement, vous devez savoir que périodiquement il faut remplacer le piston de vôtre moto et controller les éléments du haut moteur, c'est quelque chose qui devrait être fait à intervalles réguliers.

Le remplacement du piston sur un 2 temps n'est pas difficile, et cela peut sauver d'autres pièces de la destruction, tout en entraînant une bonne différence dans la puissance du moteur et la performance globale de la moto.

La bonne nouvelle, c'est que l'entretien du haut moteur sur un 2 temps est quelque chose que n'importe qui avec des compétences mécaniques de base et une poignée d'outils, peut réaliser à moindre frais tout en conservant une bonne somme d'argent en le faisant vous-même au lieu d'emmener votre moto ou moteur chez un concessionaire.

Le mieux si vous ne vous sentez pas de le faire, c'est de choisir un mécanicien indépendant spécialisé et passionné, car le travail sera souvent mieux exécuté que chez un concessionnaire généraliste qui vend du scooter, de la routière etc.. et qui ne prendra pas forcément le temps d'éffectuer un travail de qualité, avec les connaissances appropriées au travail qu'il doit faire, et celà est valable pour la totalité de vôtre moto et pas que pour le piston.


Avant de commencer, vous devez savoir ...

Même si les moteur 2 temps sont incroyablement simple avec très peu de pièces mobiles et qu'ils sont relativement peu coûteux à réparer et à entretenir, il ya encore plusieurs points qui doivent être abordés au cours du démontage et remontage du moteur de manière à éviter de ruiné des pièces et de gaspiller de l'argent. Donc dans le but d'aider ceux qui ne sont pas expérimenté dans l'exécution de ce type de service, tout ce processus se décompose en plusieurs catégories, que nous allons voir çi-dessous.



Avant d'aller plus loin, il est important de noter que s'il n'y a pas besoin du manuel de service spécifique à la moto pour faire ce genre d'opération, vous pourriez en avoir besoins, mais si vous ne pouvez pas attendre pour trouver le manuel de service, les conseils ci-dessous vont vous aider à faire un bon travail et de vous guider à travers le remontage du haut moteur.

Il suffit de garder à l'esprit que la raison pour laquelle un manuel de service applicable à la moto est nécessaire et indispensable, c'est due à des variations de couple de serrages, ou des spécifications entre les marques, ainsi que les différences dans la manière que les valves sont assemblés, ajustés et réglées.

Tout est fourni en détail dans le manuel d'entretien spécifique à chaque moto.

Maintenant, avec tout cela derrière nous, allons droit au but.

À quelle fréquence devrais-je démonter et remplacer le piston ?

Cela varie comme nous le verrons ci-dessous , mais souvent les gens ne remplacent pas le piston quand il le faut car ça leur fait un peu de travail et ils croient souvent que si ça fonctionne, c'est assez bon pour une autre sortie ou une course. Ce que les gens ne réalisent pas souvent, c'est qu'en réalisant un remplacement du piston à intervalles réguliers, ou après chaque course comme indiqué dans le manuel de service, ils réduisent considérablement les chances de cas de casse moteur, ou d'autres dommages au moteur, tout en bénéficiant d'une réponse à l'accélérateur plus franche, et une meilleure éfficacité de la moto dans son ensemble, tout en réduisant le résidu d'huile qui est en train de baver partout sur le cylindre à l'extrémité du silencieux.



Il est important de réaliser que le temps entre les remplacements de piston peut varier considérablement en fonction de l'utilisation et de la moto des entretiens effectués , ce qui inclut la fréquence des nettoyages de filtre à air et l'état du conduit d'admission , mais il y'a encore davantage de facteurs à considérer que nous allons découvrir en détail ci-dessous.

Si vous vous demandez quand le fabricant de votre moto recommande le remplacement du piston, le manuel d'entretien spécifique à la moto vous fournira les intervalles spécifiques, mais ces même recommandations ne devraient toujours pas être interprétées comme des lignes directrices générales, comme l'entretien (ou leur absence) entre autres facteurs peuvent avoir une énorme influence sur la façon dont souvent le moteur doit être entretenu.

Si vous ouvrez un manuel de service, il ya un tableau qui précise changer le piston à intervalles réguliers, soit en nombre d'heures soit en nombre de course, mais encore une fois, ces valeurs ne devraient être considérés comme une indication approximative, car en plus du nombre d'heures moteur , il ya d'autres facteurs qui sont abordés ci-dessous qui doivent être considérés au moment de déterminer quand il faut remplacer le piston d'un moteur 2 temps.

Après examen des points ci-dessous, vous devriez être en mesure d'établir une assez bonne idée du moment où vous devez changer le piston sans avoir recours à des graphiques ou des tableaux, mais si un test de compression est effectuée et le moteur est faible en compression , il devrait y avoir aucun doute quant à la nécessité du démontage.


Quoi considérer pour déterminer la fréquence de remplacement d'un piston sur un 2 temps.

Combien de temps il c'est écoulé depuis le dernièr remplacement.

Nous avons accepté que les intervalles suggérés pour le remplacement du piston, mais ces intervalles sont basés hors des conditions idéales où l'entretien de routine est effectuée régulièrement et que la moto est maintenue à son plus haut niveau.

Si vous ne connaissez pas la dernière fois que le piston a était changer, (voir jamais) ou si vous avez récemment acheté une moto pas très clean et ne savez pas si ou quand l'ancien propriétaire à remplacer le piston la dernière fois, ce serait une bonne idée d'effectuer un démontage du haut moteur car cela va vous permettre d'évaluer avec précision l'état du piston et du cylindre, alors vous pouvez envisager une refonte de ces intervalles suggérés .


Type d'utilisation (loisirs vs courses)

L'utilisation que l'on fait de la moto, peut avoir une forte influence sur la fréquence des entretiens finaux, comme les motos qui courrent sont souvent refaites (segments de piston ou piston + segments remplacés) à intervalles réguliers afin de maintenir des performances optimales.

À l'autre extrémité se trouvent les motos qui ne sont utilisées qu'à des fins récréatives et celle-ci souffrent souvent d'un manque de bon entretien et donc dans cet esprit, un essai de compression peut vous donner une indication approximative de l'état piston cylindre et peut jouer un rôle pour déterminer le moment d'intervenir sur la partie supérieure du moteur.

État du filtre à air ou la fréquence de maintenance du filtre à air.

Négliger l'entretien du filtre à air sur les motos est l'une des meilleures façons de porter atteinte à l'ensemble piston cylindre (sans parler de ce qui peut arriver à la bielle et roulements de villebrequin) comme l'utilisation d'un filtre à air encrassé peut appauvrir le moteur en air, ainsi que les filtres à air négligées permettent souvent de faire passer de l'air non filtré à travers les déchirures de la mousse ou des séparations de l'élément de filtre permettant à l'air non filtré d'être ingéré entraînant au finale des dommages au piston et cylindre, ainsi que l'usure accélérée de la bielle et dse paliers et roulements du vilebrequin.

Chaque fois que vous en êtes à l'entretien du filtre à air, si des particules de poussière sont présentes dans le conduit d'admission, vous pourriez envisager de déteriorer le haut moteur, si cela est le cas vous pouvez jeter un oeil à la paroie du cylindre pour toute preuve de rayure ou autres dommages.

Etat du manchon d'admission

En plus de maintenir correctement le filtre à air, il est essentiel que le manchon reliant la boite à air au carburateur soit correctement scellé.

Tous les colliers desserrés ou un mauvais montage du manchon d'air mal scellé, permettra à l'air non filtré d'être envoyer dans le moteur.

Il suffit de garder à l'esprit que s'il ya déjà eu des fuites d'air comme par exemple un manchon d'admission endommagé ou mal installé ou également d'un filtre à air qui n'a pas été installé correctement ainsi que huilé et graissé ou qui a eu des déchirures et qu'il ya la saleté visible dans l'entrée du manchon, il y a de fortes chances pour que le haut moteur soit usé et que le vilo avec sa bielle soit également touché.


Performances du moteur .

La performance du moteur peut être un indicateur de l'existence ou non d'une usure prématurée avec besoins de démontage.

Si un moteur 2 temps qui fonctionne normalement sans autres problèmes (tels que les problèmes de carburation), mais que ce dernier ne prend pas les tours ou s'étouffe à haut régime, cela peut être indicatif d'une valve coincée ou mal remontée .

Heureusement, certains fabricants ont une méthode de vérification du fonctionnement de la Powervalve sans trop de démontage de la moto, ce qui est généralement bien détaillés dans le manuel d'entretien de la moto.


Note: Bien que certaines valves d'échappement peuvent être démontés avec le cylindre sur la moto, il est préférable de retirer le cylindre à chaque fois qu'un nettoyage de la valve doit être effectué, car cela pourrait vous permettre d'effectuer un meilleur nettoyage de la valve et des conduits associés, ainsi que cela vous permettra d'inspecter le cylindre, les segments ou le piston si nécessaire.


Preuve de fuites .

Chaque fois qu'un moteur montre un quelconque signe de fuite sur un carter moteur, les fuites au niveau de la culasse ou du cylindre, ces éléments ou le moteur complet doivent être démontés pour corriger la situation.

Comme des fuites de gaz au niveau des carters (y compris un joint spy de vilebrequin qui fuit), ou des fuites autour de la base du cylindre, peuvent provoquer un appauvrissement du mélange air essence qui peut entraîner des dommages au moteur.

Alternativement, si vous remarquez que liquide de refroidissement fuit de la culasse ou la base du cylindre il est important que cela soit corrigé, car les fuites de liquide de refroidissement qui permettent à ce liquide de ne plus refroidir le moteur en passant dans le cylindre et la culasse et endommager le piston et/ou le cylindre, généralement quand les deux se bloquent on appelle cela un serrage.


Note: Le démontage du pot d'échappement vous permettra d'inspecter le piston pour deceler des rayures ou fuites des gaz de combustion qui passent à travers les segments de piston.

S'il est déterminé que le moteur souffre d'une perte de puissance, et il ya des preuves de rayure ou fuite de gaz brûlés sur le piston comme on le voit en regardant par l'orifice d'échappement, il est recommandé que l'ensemble cylindre culasse soit démonté car c'est une indication que les segments sont plus étanches à la paroi du cylindre.


Type ou pourcentage de Premix (mélange) et / ou qualité de carburant utilisé.

Le type et le rapport de prémélange utilisé peuvent influencer ou prolongent l'usure du haut moteur, mais ce qui est commun aux motos qui ont été utilisées avec un super trop faible en indice d'octane pour la compression du moteur, ou l'exécution d'une huile trop riche ou pauvre / mélange de carburant qui aboutit finalement à endommager le piston, qui exigera le démontage du cylindre pour remédier au problème.

On utilise désormais que du Super 98, de préférence Total Excellium qui après test et passage au banc, donne les meilleurs performances.

Fréquences de contrôle / remplacement du piston en fonction de la cylindrée, pour des moteurs correctement entretenus

moyennes retenues selon divers manuels de services des motos de cross 2 temps.

Cylindrée : 50cc 60cc 65cc 80cc 85cc / Intervalles / 5 heures.

Cylindrée : 100cc 144cc 125cc / Intervalles / 10 heures.

Cylindrée : 200cc 250cc 265cc 300cc / Intervalles / 20 heures.

Cylindrée : 500cc / Intervalles / 40 heures.



Un compteur d'heures est indispensable pour un suivis rigoureux du temps d'utilisation de vôtre moto et pour savoir quand intervenir sur les divers éléments comme la vidange moteur ou suspensions, remplacement piston etc ..
Un compteur d'heures est indispensable pour un suivis rigoureux du temps d'utilisation de vôtre moto et pour savoir quand intervenir sur les divers éléments comme la vidange moteur ou suspensions, remplacement piston etc ..

Comment faire pour démonter le haut moteur ?

Si vous ne savez pas par où commencer pour démonter le haut moteur, ne vous inquiétez pas je vais vous aider. Pour commencer et avant tout démontage, assurez vous d'avoir les pièces nécessaires pour le remontage comme une nouvelle cage à aiguille, un nouveau piston et son axe ces circlips et ces segments (souvent il n'y a qu'un segment) sans oublier la pochette de joint haut moteur, mais il est recommandé d'avoir le manuel d'entretien car vous y trouverez le tableau des couples de serrages, des côtes de piston et d'usure caractéristiques à vôtre machine.



Si vous travaillez sans le manuel d'entretien, l'ensemble du processus se décompose en 10 étapes simples qui vont vous aider à remplacer le piston et segment(s) sur n'importe quelle moto de cross 2 temps, mais n'oubliez pas, si vous n'avez pas de tableau avec les spécification d'usure, il faut supposer que tout ce qui semble usé, l'est sans doute.


Avant de commencer le démontage de quoi que ce soit, il est important que vous travaillez sur une moto propre.

Même si vous pouvez croire que vôtre moto est propre car elle sort de sa session de lavage, vous devez être certain qu'il y aura toujours de la terre ou du sable logé sur une partie de la moto et qui risquerait de tomber dans le bas moteur, une fois le reservoir et l'arrière de cadre enlevés, relavez la moto car cette opération fera en sorte qu'il n'y aura vraiment aucune saleté qui entrera dans le moteur au moment du démontage.

Maintenant, avec une moto propre, commençons...

1. Vidanger le liquide de refroidissement
Sur les motos refroidi par liquide, vous allez avoir besoin de vidanger le liquide de refroidissement et il est conseillé de le faire avant de mettre la moto sur un banc de travail. Faire les choses de cette façon vous permettra de récupérer la quasi-totalité du liquide de refroidissement sans en foutre partout sur le banc et le sol, attention ça glisse autant que l'huile.
2. Enlever la selle et l'arrière de cadre
Le démontage de la selle et del'arrière de cadre n'est pas toujours nécessaire, notez que sur certaines motos il n'est pas possible de le démonter, bien que la majorité des motos de cross aient un arrière de cadre amovible. Ensuite enlevez l'ensemble complet avec la boîte à air, le démontage du carburateur sera beaucoup plus facile.
3. Retirez le réservoir d'essence et les caches radiateur
Retirer le réservoir de carburant avec les radiateur permettra un accès direct à la partie supérieure du moteur, mais une fois déconnectée la durite du carburateur, n'oubliez pas de la bouchée afin d'empêcher tout contaminant d'entrer dans le système de carburation.
4. Maintenant les radiateurs
Un piston peut souvent être remplacer sans retrait des radiateurs, mais je peux vous assurer que le retrait d'un ou deux radiateurs vous permettra beaucoup plus de place pour soulever le cylindre. Son démontage ou remontage sera plus aisé et cela sans endommager le piston ou le segment(s), ainsi que cette opération vous permettra d'inspecter le câblage qui passe souvent dans les parrages.
5. Enlever le support moteur supérieur
Maintenant, retirez le support supérieur du moteur tout en accordant une grande attention aux rondelles, cales ou entretoises entre les plaques de support moteur et le châssis ou la culasse, que ceux-ci devront être réinstallés afin de soulager les vibrations potentieles ou la liaison du moteur au chassis.
6. Enlever le capuchon de bougie, bougie, durites de refroidissement et le carburateur
Enlèver le capuchon de bougie, la bougie, les durites de liquide de refroidissement et le carburateur est assez simple, mais n'oubliez pas de manipuler le carburateur avec précaution puis l'envelopper dans un chiffon propre ou un sac plastique (avec le câble fixé) sur le guidon et hors du champ de travail, le mieux étant de le démonter, mais par gain de temps on peut le laisser accroché sur une partie haute de la moto tel le guidon.
7. Retirer le pot d'échappement
Enlever l'échappement s'effectue en enlevant les ressorts qui le fixe au cylindre, et le retrait d'un boulon de fixation inférieur et arrière, mais cela devrait être assez simple.
8. Couper tout lien avec la Valve d'échappement
Sur les motos avec un lien externe powervalve, il est important que celui ci soit déconnecté avant de soulever le cylindre, sinon le cylindre ne sera pas en mesure d'être enlevé.
Remarque : Certains modèles n'ont pas besoin que la liaison externe soit déconnectés avant l'enlèvement du cylindre, s'il n'y a pas de cable qui rejoint un carter sur le cylindre , c'est que la connexion de la valve se fait en interne.
Encore une fois, le Manuel d'entretien s'avère indispensable.
Lors du desserrage de la culasse et de la base du cylindre,Assurez-vous de le faire dans un ordre croisé.
9. Enlever les écrous de la culasse et la culasse
Il est important qu'au moment du retrait des écrous de culasse qu'une clé à tube 6 pans (probablement du 12mm) est utilisée afin de ne pas arrondir les angles, ainsi que de les écrous base de cylindre. Ils doivent être desserrés en croix, afin d'empêcher toute déformation de la culasse ou du cylindre.
10. Enlever les écrous Base de cylindre, puis le cylindre
Enfin, à l'aide d'une clé mixte (probablement du 12mm), enlevez les 4 écrous de fixation du cylindre aux carters du moteur et une fois libre, soulever délicatement le cylindre vers le haut tout en soutenant le piston de l'autre main.
Remarque : Sur certaines motos, il peut y avoir un écrou dissimulé dans une carter fixée sur le côté du cylindre. Si vous n'avez pas supprimé 4 écrous de la base du cylindre, n'essayez pas de retirer le cylindre, sinon vous risquez des dommages graves en forçant.

Notez qu'il n'est pas toujours indispensable de désolidariser la culasse du cylindre, dans ce cas vous économisez du temps et un joint de culasse. Si vous devez réparer vite fait entre 2 manches, c'est un gaine de temps appréciable.


Que faire quand le cylindre est coincé ?



Les cylindres bloqués ne sont pas si rare, mais il ya aussi une façon de les aborder de manière à ce que les pièces ne soient pas endommagés. Une fois que vous êtes certain que tous les écrous d'embase sont retirés, et le couplage de la valve est débranché, mais que le cylindre est collé...
Ne forcez pas avec des tournevis ou ciseaux entre le cylindre et les carters moteur, sinon la détérioration du cylindre et des plans de joint est imminente.
Il n'est pas rare pour les cylindres de se coller sur les pions de centrage et les goujons, ainsi tout moment vous travaillez avec un cylindre bloqué par la corrosion, le meilleur plan d'action consiste à pulvériser de l'huile dégripantee sur les goujons de cylindre, puis laisser suffisamment de temps pour que l'huile pénéte et travaille entre les goujons de cylindre et le cylindre avant de poursuivre.
Une fois que l'huile dégripante à bien âgit, utiliser un maillet et frapper avec précaution le cylindre dans une direction vers le haut tout en alternant les côtés jusqu'à ce que le cylindre soit libre de ses pions de centrage, puis retirez délicatement le cylindre du piston tout en soutenant la bielle et le piston avec votre autre main pour ne pas le laisser s'écraser sur les carters une fois que le piston est dégagé du cylindre.


Quoi contrôler et mesurer une fois que le cylindre est sorti ?

Une fois le cylindre sorti, faire une rapide inspection visuelle et cherchez des éventuelles particules métaliques comme des morceaux de segment, de piston etc.. et visualisez les dommages sur la paroie interne du cylindre.S'il n'y a pas de dommages visibles (c'est à dire: un trou dans le Piston ou un Piston cassé) et que la moto fonctionnait très bien avant le démontage, nous supposerons que c'est juste un remplacement des pièces d'usure normale comme refléteront les étapes ci-dessous.


Si vous avez des dommages visibles (ex: Un trou dans le piston, un piston cassé ou des particules métalliques partout), il va être nécessaire d'enlever tous les débris de la zone du carter et cela est mieux accomplie en enlevant le moteur du cadre et l'ouvrir en deux , on profitera pour remplacer les roulements de vilo et les spy.


Pour ceux qui sont juste en train de faire un entretien des pièces du haut moteur, les étapes suivantes devront vous aider à remplacer le piston et les segments tout en éliminant toutes les chances de remonter l'ensemble et d'avoir des problèmes.

Commençons donc ...

Écrit par : Maxx 28 Nov 13 à 19:17

Mais d'abord, il ya un peu de Démontage



Retirer un circlips de piston Vérifiez tout d'abord si le bas moteur au niveau de la bielle est couvert d'un chiffon propre, puis retirer l'un ou l'autre des circlips de piston avec une pointe à tracée ou un petit tournevis plat fin, ou avec une paire de pinces à bec tout en restant prudents que le circlips ne s'envole pas, on ne sait jamais ou il peut tomber. Poussez l'axe de piston grâce à une clé à tube de 8mm ou de 10mm selon la taille de l'axe, où en utilisant un petit tournevis ( essayer avec soin afin de ne pas vous blesser avec le tournevis), pousser la tige de piston à travers le piston afin de le sortir du coté ou vous avez enlever le clips.


Que faire si l'axe de piston est bloqué ?



Une fois que l'un des circlips du piston est supprimé, si la tige de piston ne glisse pas librement pour passer de l'autre côté du piston et à travers la bielle avec une légère poussée d'un petit tournevis, ne tappez pas sur l'axe de piston pour le faire passer de l'autre côté . S'il ya beaucoup de résistance au moment d'essayer de retirer l'axe de piston, il est essentiel que vous utilisez un extracteur d'axe de piston , Autrement des dommages à la bielle et son roulement sont possible.


Maintenant enlevez le piston et la cage à aiguille

Une fois l'axe de piston sorti, vous serez en mesure de retirer l'ancien piston de la bielle, puis retirez simplement le roulement à aiguilles du haut de la bielle.

Maintenant que l'extrémité supérieure est en dehors et le piston est hors de la bielle, nous pouvons revenir sur certaines des choses communes que vous voulez garder un œil sur les afin de ne pas avoir des problèmes peu après avoir tout remettre ensemble.


Inspectez le haut de la bielle et le roulement à aiguilles

Presque immédiatement après avoir retiré l'axe de piston et la cage à aiguille, il est logique d'inspecter l'alésage de la bielle.

(la partie en contact avec l'axe du piston ce nomme le pied de bielle)

Recherchez tout signe de dommages irréguliers, trâces ou autre.

Si toute trâces ou anomalies sont remarqués ici, la bielle doit être remplacée.

En outre, même si vous allez remplacer le roulement à aiguilles, vérifiez que vous l'avez bien commander car généralement la cageà aiguilles n'est pas vendue avec le piston.

Assurez-vous d'inspecter l'ancienne cage pour vérifier tout signe de dommage ou aiguilles manquantes car cela indique que des morceaux sont probablement tombés dans le bas moteur.


Comment vérifier l'usure du coussinet de bielle



Une des premières choses à faire quand le cylindre est retiré, est de vérifier le jeu de la bielle sur le maneton du vilebrequin. (la partie en contact avec le vilebrequin ce nomme la tête de bielle) Cela se fait simplement avec le moteur au PMH (point mort haut), avec ou sans le piston installé mais le mieux est que le piston est été retiré avant. Bien saisir la bielle avec vos doigts et bouger la bielle avec un déplacement HAUT ou BAS afin de sentir s'il y a du jeu.


Sentez vous quelque chose en bas ?

Il est important lors de la vérification de la bielle que vous ne confondiez pas tout "Relâchement" sur le côté à un jeu de côté, bien que si un jeu se fait sentir lorsque l'on tente de tirer doucement vers le haut et pousser vers le bas sur la bielle (sans besoin de tourner le vilebrequin), le roulement du maneton de la tête de bielle est mort et le moteur va avoir besoin d'être sorti du cadre et les caters ouverts pour remplacer la bielle ou le vilebrequin et vous avez le choix entre le remplacement juste de la bielle ou d'un vilo complet et équilibré.

Vérifiez le jeu latéral de la bielle

Si la bielle ne présente pas de jeu de haut en bas et inversement, (ZERO jeu) vous aurez envie de vérifier le jeu latéral et cela se fait par l'insertion d'une jauge d'épaisseur entre la rondelle de butée et la bielle et en comparant les caractéristiques de ce qui peut se trouver dans le manuel d'entretien spécifique de la moto.

Vérifiez les roulements de vilebrequin

Tant que le moteur est ouvert en deux, vous pouvez vérifier les roulements de vilebrequin et les remplaçés au besoins. Nous verrons dans un autre article, comment vérifier le jeu sans démonter et ouvrir le moteur.


Si quelque chose est tomber dans le bas moteur, ou pour démonter le vilebrequin, nous verrons cela dans un autre article

N'oubliez pas de démonter les goujons et les plots de centrage.
Alors que le cylindre est démonté du bas moteur, il est conseillé de retirer les goujons ainsi que les plots de centrage et d'inspecter toute trace de rouille ou de déformation, remplacer des goujons et écrous rouillés ou plots déformées.




Note: Lors de la réinstallation des goujons et plots, n'oubliez pas de poser un produit anti-grippage sur les filets où ils entrent dans les carters, ainsi que d'appliquer ce produit sur les plots avant insertion. On utilise généralement de la graisse haute température, souvent de couleur gris argenté.



Voici ce qu'il faut rechercher dans le cylindre



Commencer à inspecter le cylindre, en supprimant les goujons de la cullasse, les plots de centrage peuvent aussi être rester collés sur le cylindre.

Ensuite supprimez toutes les autres pièces jointes (y compris le collecteur d'admission et les clapets si ce n'est pas déjà fait sur les vieux moteurs ou l'admission ne se faisait pas directement dans les carters), ainsi que toutes les pièces de la powervalve (à nettoyer), ce qui permettra mieux vous aider à nettoyer et inspecter l'alésage du cylindre pour les rayures abusives, fissures ou autres anomalies.


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La Powervalve peut être difficile à démontée si vous n'avez pas le Manuel d'entretien spécifique à la moto puisqu'il s'agit d'un mécanisme souvent très complexe.

Si lors du démontage, vous ne savez pas quoi que ce soit, pour éviter tout problème lors du remontage, n'oubliez pas de démonter la powervalve tout en accordant une attention particulière à tout moment et des repères ou des points et disposer toutes les pièces exactement comme elles ont été démontées.

Le mieux est de prendre aussi des photos de chaque phase de démontage.

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Le cylindre est une partie extrême de précision et pour lui permettre de sceller les gaz de combustion correctement, il doit être libre de toute rayures irrégulières ou de traces de Nikasil manquant, mais a besoin d'un modèle de quadrillage appropriée sur la paroie interne du cylindre pour permettre aux segments de piston d'étanchéifier les gaz et de lubrifier l'ensemble.

Au fil du temps et de l'usure les stries en croix sont recouvertes par des résidus de combustion et l'huile brûlée et disparaissent ce qui ne permet pas aux segments d'étanchéifier correctement et le moteur commence à perdre de la puissance.

Une fois que le cylindre est clair de toutes les pièces externes etque toutes les pièces de la Powervalve ont été enlevés, il est préférable d'exécuter un nettoyage parfait de la paroie interne avant d'inspecter, puis maintenez le cylindre à une source de lumière et regardez à travers.

S'il y'a des rayures verticales (ou pire) dans l'alésage du cylindre, le cylindre doit être réparé pour fonctionner correctement, mais il y a des différences dans la façon de gérer cela car il est important avant d'aller plus loin de déterminer si vous avez un cylindre Nikasil ou chemisé .


Comment puis-je savoir si j'ai un cylindre Nikasil ou chemisé ?

Différencier un Nikasil d'une chemise en fonte dans certains cylindres peut être difficile pour un œil non averti, mais si vous placez un aimant dans l'alésage du cylindre et qu'il ne colle pas, cela indique que vous allez travailler avec un cylindre Nikasil . Cela signifie que ce cylindre n'a pas été chemisé.

Cependant, il y'a cylindres chemisés qui ont ensuite été traités, et l'aimant collera mais ce n'est que grâce à la matière de base qui attire l'aimant.Une fois que vous avez déterminé si oui ou non le cylindre est traité Nikasil, ou s'il est chemisé, vous pouvez commencer à planifier votre stratégie, mais il n'y a vraiment que deux façons de réparer un cylindre endommagé.

Replacage
Si vous avez un cylindre qui est plaqué, les parois des cylindres ont un revêtement dur comme le diamant qui est très probablement une forme de Nikasil (Nickel / Carbure de silicium) ou Nicom et conserver cet alésage est avantageux. Pour le forage d'un cylindre plaqué afin d'accepter une chemise afin de le réparer lors d'une grosse casse est possible mais vous devriez oublier car mettre une chemise dans un cylindre qui n'a pas été conçu pour, vous emmenera vers des problèmes et ce qui suit sont quelques raisons:
Puissance
Forage d'un cylindre pour accepter une chemise peut causer une perte notable de puissance.
Les coûts et les problèmes à long terme
L'achat d'une chemise et payer un atelier d'usinage pour l'installer coûte souvent plus cher, et si mal montées les chemises peuvent glisser et tourner dans l'alésage et affecter négativement la puissance de sortie du moteur!
Modifications personnalisées
Forage d'un cylindre pour accepter une chemise va détruire le portage effectué précédemment.
Durabilité
Un cylindre Nikasil apporte moins de résistance à la friction et s'use beaucoup plus lentement et mieux qu'une chemise, élargissant considérablement le temps entre les services d'entretien.



En bout de ligne, c'est que le forage d'un cylindre aluminium précédemment traité Nikasil pour monter une chemise, c'est effectivement ruiner un bon cylindre (même avec une chemise de diamètre supérieur) comme avec celle ci un moteur chauffera beaucoup plus et peut perdre de la puissance, il va s'user plus vite, éffaçé tout portage et la liste continue ...
Pour tout cylindre Nikasilé très endomagés, après avoir restauré l'alésage (les rayures profondes sont comblées, barette d'échappement soudées ...) et re traité Nikasil, ce doit être la seule option pour la réparation de cylindres Nikasil OEM.



Ennuyeux

Si vous avez un cylindre avec un aimant qui adhère à l'alésage, le reperçage du cylindre n'est pas la seule option disponible car même un cylindre avec une chemise peut être traité (non recommandé pour les cylindres en aluminium qui ont été traités auparavant, mais ont depuis eu une chemise installée) mais généralement sur des cylindres à chemise, la réparation commune correspond à un réalésage pour accepter un nouveau piston surdimensionné et c'est une réparation acceptable pour les cylindres chemisés tels que ceux que l'on trouve communément sur les anciens modèles.


La culasse

L'inspection de la culasse pour la planéité avec une règle de précision est recommandé, cependant, la plupart des gens n'ont pas l'outillage de précision, donc si la moto marchait bien lors du démontage, et que le haut moteur est ouvert pour le simple plaisir de remplacer le piston selon le tableau horaire d'entretien, la culasse ne devrait pas avoir besoin d'attention autre qu'un léger nettoyage de la chambre de combustion et la surface d'étanchéité, même s'il ne faut être sûr d'inspecter la zone de la chambre de combustion pour contrôler des signes de dommages tels que les marques qui apparaissent comme si le piston était venu cogner le dôme et que ce type de dommages est commun quand un roulement à aiguille casse, bien que vous sauriez probablement sur de tels dommages lorsque vous avez initialement retiré la tête ou lorsque l'inspection de la bielle et de son palier supérieur comme nous l'avons vu ci-dessus et nous allons donc continuer à avancer.

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Comment Remonter le Haut Moteur


Propreté de toutes les pièces et des surfaces de contact est d'une importance capitale avant de remonter la partie supérieure (ou pour tous les travaux internes du moteur) alors permettez-moi de souligner quelques choses. Tout d'abord s'assurer qu'il n'y a pas de résidus du joint restant sur une des surfaces d'étanchéité. Utiliser une lame de rasoir et un morceau de scotch brite sur l'extrémité du doigt et retirer tout résidu restant de joint d'étanchéité sur les plans de joints. (Note : pendant le nettoyage des pièces, ne pas utiliser d'outil rotatif, sinon des fuites peuvent se développer.)



Ensuite, vous devez vous assurer que toutes les pièces que vous allez ré-utiliser sont propres, il est donc sage d'investir dans une fontaine de nettoyage (disponible dans les magasins de pièces automobiles par l'intermédiaire de commande spéciale) et lavez toutes les pièces qui ont été démontées (cylindre, culasse, Powervalve, écrous, boulons, brides etc.) puis bien sécher les pièces à l'air comprimé avant de continuer.

(Ne pas utiliser de l'essence pour le nettoyage des pièces)

Une fois que toutes les pièces sont propres et exemptes de résidu de joint, d'une accumulation de calamine ou d' huile brûlé, placez le cylindre sur une surface propre, puis tout en appliquant une légère couche d'huile 2 temps à toutes les pièces mobiles, remonter les pièces de la powervalve exactement comme vous l'avez démonté, ou tel qu'illustré dans le manuel de service manuel de la moto que vous avez.


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Aide pour le remontage de la Powervalve ?

En raison de la complexité et différences de powervalve entre fabricants, cet article ne peut éventuellement couvrir tous les différents montages, bien que manuel spécifique à la moto fournira les détails exacts de montage et de réglage.

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Nettoyez les composants et la Powervalve puis assembler le cylindre...

Ensuite, s'assurer que la base du cylindre et le haut des carters du moteur sont propres en nettoyant les surfaces une fois de plus avec du contact cleaner (ou nettoyant frein) et un chiffon propre, puis installez les plots de centrage et les goujons (si enlevé) et placer le joint d'embase sur les goujons en faisant attention à la direction de la garniture.

À ce stade, vous devriez être armé d'un kit piston complet avec joints, cage à aiguilles etc.. avoir un cylindre propre qui a été nettoyer et inspecté, ou si votre cylindre montre une usure, vous l'avez refaire.

La powervalve devrait être remonté à ce stade.

Maintenant, avec toutes les autres parties nettoyées, nous allons mesurer le jeu du segment de piston, monter le piston sur la bielle et installer le cylindre sur le piston, puis refermer l'ensemble.


Comment mesurer le jeu du segment de Piston


Avant d'installer les segments de piston sur le piston, il est essentiel que vous mesurez d'abord et le cas échéant, déposer les segments pour établir le jeu à la coupe appropriée au piston. Que le moteur est chaud, il se dilate et une fois chaud, s'il n'y a pas suffisamment d'espace il pourrait souder bout à bout les extrémités des segments contre eux-mêmes, ou du piston dans le cylindre, ce qui donnera un serrage immédiat et coûteux et / ou des dommages au cylindre, ne jamais installer de segment sur un piston sans vérification préalable du jeu à la coupe.



Pour mesurer le jeu à la coupe de chaque segment de piston, insérer un segment dans le cylindre vers le haut en appuyant la calotte du piston contre ce segment jusqu'à ce que les extrémités soient parallèles entre elles.

En clair que le segment soit positioné comme s'il l'était dans son logement sur le piston.

Une fois que le segment est d'équerre dans l'alésage, utiliser une jauge d'épaisseur (disponible à n'importe quel magasin de pièces automobiles) et vérifier le jeu entre les extrémités du segment. (jeu à la coupe)


Les segments de piston viennent souvent avec un feuillet qui vous fournira un jeu à la coupe acceptable bien que si vous n'avez pas cela, un jeu à la coupe acceptable est de 0.25 à 0.40mm selon le diamètre d'alésage du cylindre. (voir le 1er article de cette page : le piston 2 temps)



N'oubliez pas : Vous cherchez seulement une légère résistance sur la jauge d'épaisseur.

Si le jeu à la coupe est trop serré, fixer une lime fine dans un étau et travaillant dans une seule direction, limer soigneusement les extrémités du segment jusqu'à ce qu'un jeu à la coupe acceptable soit établi. (je vous rassure, c'est une manipulation assez rare)


Maintenant nous allons monter le Piston

Commencer par poser le piston sur le côté sur un chiffon doux, puis installer l'un ou l'autre des circlips avec vôtre pouce, puis utiliser un petit tournevis pour s'assurer que le clips est dans la gorge, et que l'ouverture est dirigée vers le haut ou vers le bas. La nécessité d'installer le circlips avec les ouvertures en haut ou en bas est impérative, sinon la force centrifuge pourrait permettre aux circlips de sortir de leur gorge à haut régime et attention la catastrophe.



En supposant que vous avez créé le jeu à la coupe adéquat dans une étape précédente, assurez vous d'avoir nettoyé les dépôts (si dépôt il y'a), inspecter les segments pour toute marque qui serait désignée "Up" (dès qu'il existe un marquage sur un segment de piston et peu importe ce qu'il est écrit, ceci indique "Up" donc diriger la marque vers la culasse), puis installer le ou les segments sur le piston en commençant par la rainure inférieure en plaçant une extrémité du segment dans la gorge, le plus proche de l'ergot de guidage.



Maintenant avec un circlips installé, huilez la cage à aiguilles du piston avec la même huile 2 temps que celle que vous utilisez avec la moto, puis installez la cage sur la bielle, puis le piston avec les segments installés puis l' axe de piston légèrement huilé.

Assurez-vous absolument que la flèche sur le dôme du Piston soit pointée vers l'avant

Maintenant, installez l'autre circlips avec beaucoup de soin pour s'assurer qu'il soit carrément dans sa rainure et les extrémités vers le haut ou vers le bas comme indiqué plus haut.

A ce stade là, l'ouverture des carters est toujours recouverte d'un chiffon tissus ou papier, afin d'éviter que le clips tombe à l'intérieur si il saute pendant que vous l'installez.

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Maintenant nous allons reposer le cylindre sur le Piston

Enfin, avec le piston installé sur la bielle, huilez le piston et les segments avec la même huile de prémélange 2temps que vous utilisez avec la moto, puis enduire l'intérieur du cylindre avec cette même huile. Installez le joint d'embase en ayant auparavant enlever le chiffon qui protège le bas moteur. Maintenant avec le piston et le cylindre lubrifié, localisez les ergots dans les rainures de segment sur le piston et à l'aide de vos doigts, compresser les segments, puis à l'aide de votre autre main, guidez avec soin le cylindre droit vers le bas sur le piston jusqu'à ce que le plan de joint inférieur du cylindre soit en contact avec les carters bas moteur.




Remarque : Certains modèles sont une véritable merde pour tenir les segments compressé dans le cylindre avec le piston sur la bielle. Sur ceux-ci, vous trouverez peut-être plus facile d'installer le piston et les segments dans le cylindre avant de monter le piston sur la bielle, puis installer le piston sur la moitié du cylindre en laissant juste apparaitre l'emplacement de l'axe de piston et le fixer sur la bielle, finaliser l'installation l'axe de piston avec le circlips avant d'abaisser le cylindre.

(attention, dans ce cas protéger le bas moteur avec un chiffon puis le retirer après instalation du clips)

Une fois que le cylindre en contact avec les carters, tout en utilisant un motif en diagonale dans la procédure de serrage, si nécessaire, utiliser l'adaptateur de clé dynamométrique approprié (ils sont disponibles dans les magasins de pièces auto) et n'oubliez pas de serrer les écrous de base de cylindre au couple qui se trouvent dans le Manuel d'entretien OEM spécifique à la moto.

Ensuite, avec le cylindre solidement fixé, s'assurer que le haut du cylindre soit nickel, mais aussi pour l'étanchéité que la surface de la culasse soit propre, nettoyer une fois de plus avec nettoyant freins et un nouveau chiffon de nettoyage, puis installer le joint de culasse (qui peut-être être joints toriques) suivi de la culasse, des rondelles d'étanchéité et enfin les écrous qui doivent être serrés par les spécifications figurant dans un manuel de service de la moto.

Enfin remonter et régler tout lien externe de la powervalve, puis remontez le reste de la moto tout en veillant à ce que liquide de refroidissement soit correctement rempli et purgé, le filtre à air propre et huilé et que la boite à clapet soit remise correctement , bref qu'il y ai aucune prise d'air pouvant laisser passer la poussière, sinon vous allez refaire tout ceci bientôt!!


Comment roder le nouveau haut moteur


Il est vraiment facile de roder correctement un nouveau piston...

Tout ce que vous devez faire est de placer la moto sur une béquille puis démarrer le moteur et laissez-le tourner à faible vitesse (il suffit de le garder en marche) jusqu'à ce qu'il ai complètement réchauffé (environ 15 minutes), puis laisser le moteur refroidir complètement et répétez ce processus pour un total de 3 fois.

Après cette pause dans le processus, la moto doit être prête à rouler normalement.


c'est fini.. ouf !!!

Écrit par : Maxx 28 Nov 13 à 19:17

contenu supprimé sur site hébergeur

Écrit par : Maxx 29 Nov 13 à 16:25

contenu supprimé sur site hébergeur

Écrit par : Maxx 26 Dec 13 à 23:14

La page MX Garage évolue tout les jours, n'hésitez pas à la suivre

Écrit par : rrr 26 Dec 13 à 23:34

au top

Écrit par : ika69 26 Dec 13 à 23:44

Yessssss Maxx

Écrit par : Maxx 1 Feb 14 à 18:10

Reconnaitre les réglages sur vos suspensions

Je vois pas mal de monde qui galèrent avec les réglages des suspensions de leur motos.

Voici un petit article pour vous aider à reconnaître où se trouvent les réglages sur fourches et amortisseurs.

Pour info la suspensions c'est mon métier, www.maxxracing.fr

Tout d'abord avant de commencer à rouler et à régler vos suspensions, il faut vider l'air de vôtre fourche via les vis de purge (Attention sauf sur les fourches à Air, comme les Kayaba PSF et les Showa SFF Air) , si vous avez des purgeurs rapides, il est conseiller de les enlevés et de remettre des vis de purges, je vous expliquerais ça en détail plus loin.

Vis de purge d'air.

Sur les Showa des 250 CRF il y en a deux, sur la WP ne pas toucher à celle sous la molette de réglage, sauf l'ors du démontage de la fourche.


Réglage de la hauteur de fourche

il s'agît la de la partie des foureaux de fourche qui va dépassée du té supérieur. Ce réglage n'est pas anodin, il permet d'équilibrer l'assiètte de votre moto et de modifier l'angle de chasse.

Exemple : plus le té supérieur est à ras des bouchons supérieur de la fourche, plus la moto est stable.

Plus les bouchons supérieurs de la fourche remontent au dessus du té supérieur, plus la moto est maniable.


Ne négligez donc pas se réglage selon vos besoins ou les réactions néfastes de votre monture. Mais n'abusez pas trop, car il ne faut pas trop remontée la fourche dans les tés. Les valeurs de réglages sont notés dans le manuel de la moto.



Le réglage de compression de la fourche

Aujourd'hui la plupart des fourches sont de type AOS c'est à dire à cartouches fermées, sur ces fourches là, le réglage de compression se situe sur le bouchon supérieur de la fourche (voir photo) , sur les fourches à cartouches ouverte (celle qui ont le ressort directement sous le bouchon supérieur) le réglage de compression se situe en bas sous le pied de fourche (la pièce qui tient l'axe de roue)





Le réglage de détente de la fourche (aussi nommé Rebound)


On rest donc sur la même fourche à cartouche fermée, ce réglage se situe donc en bas de la fourche et inversement sur les fourches à cartouches ouverte ou se réglage se retrouve en haut.



Maintenant nous allons nous occuper de l'amortisseur, qui dispose la plupart du temps de 4 possibilités de réglage, c'est à dire : compression lente (Lo-Comp) , compression rapide (Hi-Comp) , détente (Rebound) et précharge du ressort (Preload)

Le réglage de compression de l'amortisseur se divise en deux sections.

Il y a le réglage de compression lente, celui çi agît sur les basses vitesses comme les petits trous, il gère le confort et le grip .

Ce réglage est toujours positionner au centre du système de réglage en haut de la bombone de l'amortisseur, on utilise un tournevis plat.

Le réglage de compression rapide agît quand à lui sur les hautes vitesses, comme par exemple le passage rapide dans les gros trous ou la réception des sauts, s'il est régler trop souple, vous allez talonner par exemple.

Ce réglage est toujours celui qui se règle avec une clé, soit de 17 soit de 14 ou encore de 12mm selon les marques et modèles. Il n'y apas de clics sur ce réglage, il faut compter en nombre de tours.



Le réglage de détente de l'amortisseur

Ce réglage est toujours en bas de l'amortisseur, il gère la vitesse de remonté de l'amortisseur après un choc.

Sachez tout de même que le réglage de la détente, influe toujours sur la compression.

(sauf sur certains amortisseurs comme le podium rc3 de chez Fox par exemple)



Le réglage de la précharge du ressort


Ce réglage est très important et il est à faire absolument sur toutes les motos que vous achetez neuves ou d'occasions. Si moto neuve, il faudra roder la moto au préalable, car les suspensions se rodent en même temps que le moteur et le reste de la moto. Il détermine si vous avez le bon ressort à vôtre poids.

Sur les amortisseurs ce réglage est celui qui comporte deux gros écrous crantés sur le corp de l'amortisseur contre le ressort. Les 2 écrous sont situés au dessus du ressort.

Il existe aussi un variante avec le système WP ou encore le système X-Trig qui permet un réglage très rapide du ressort avec une simple clé en T de 8mm.



voilà pour aujourd'hui, dans quelques jours on verra comment régler.


Maxx

Écrit par : vince974 1 Feb 14 à 18:28

c'est bon pour rafraichir la mémoire!

Écrit par : scorpio 1 Feb 14 à 19:54

merci max ;-)

Écrit par : pack-man 26 Feb 14 à 15:21

Excellent ces articles !!

Merci , sa va en aider plus d'un (dont moi)

Écrit par : Maxx 19 May 14 à 18:56

Fiche des réglages carbu reccomandés par FMF pour les Yamaha 125 YZ de 1986 à 2003



lien direct de l'image pour la voir en grand : http://img11.hostingpics.net/pics/501277fmf125yzjettingmaxxrac.jpg

Écrit par : sensi2a 19 May 14 à 19:45

bien Maxx ! bien

Écrit par : Maxx 19 May 14 à 23:51

Pour les KX 125

Écrit par : Maxx 20 May 14 à 00:54

Pour les Honda CR 125

Écrit par : Maxx 20 May 14 à 01:09

125 RM

Écrit par : Maxx 28 May 14 à 21:53

Calculateur de pastilles de soupapes CRF

le lien : https://www.facebook.com/notes/mx-garage/calculateur-de-pastilles-de-soupapes/1511446265743601

Écrit par : Kiksystem 6 Aug 14 à 00:05

J'ai trouvé ça, ça peut servir pour certains





PS: Désolé Maxx, mais j'ai juste trouvé la vidéo bien faite, elle va en complément de ton tuto

Écrit par : Maxx 6 Aug 14 à 00:50

pas d'soucis moi j'ai fait un truc rapidos dans les grandes lignes, la vidéo c'est carrément mieux
bien vu

Écrit par : Maxx 5 Sep 14 à 13:04

Bon je vois que l'hébergeur ou j'avais poster les photos, à soit fait le vide soit fermé, du coup les tutos ne veulent plus rien dire sans les illustrations, va falloir que je prenne du temps pour tout retrouver et remettre en place

bref
ça faisait un moment que je n'avais rien mis, alors voilà comment remplacer le vilo sur un 2T et avec les bons outils

Écrit par : gel27 5 Sep 14 à 16:17

merci maxx bien, cool pour les suspensions

Écrit par : Maxx 11 Oct 14 à 01:08

Test disques de freins

articles paru dans motoverte il y a quelques années déjà (2008 ou 2009) pour vous aider à faire vôtre choix lors du remplacement de vos disques de freins et ici pour le frein avant.

http://madmagz.com/fr/magazine/386836


http://www.fichier-pdf.fr/2014/10/11/test-disques-frein-mx/

Écrit par : Maxx 26 Oct 14 à 03:47

Tableau de pression d'air KAYABA PSF (air forks)

Écrit par : Texasthierry 26 Oct 14 à 09:12

Maxx, la difference de pression n'etant pas enorme entre un poids plume ou "un gros" as tu un embout de gonflage specifique pour les valves Schrader qui permet de ne pas perdre la pression quand tu deconnectes ?
J'ai un VTT Scott avec un amortisseur tres sensible a la pression (l'Equalizer) et j'ai beaucoup de mal a regler car je perds trop de pression quand je deconnecte. Je suis oblige de mettre plus et de faire au ptit bonheur la chance et vu que j'en ai pas des masses ca me prend des plombes
Si tu as un outil qui va bien je suis preneur , merci.

Écrit par : Maxx 26 Oct 14 à 14:29

Salut Titi

oui j'ai le mano Kayaba avec le système No Less , sinon en pompe de VTT j'ai aussi çà.

http://info-itinbikes.com/2012/07/28/pompe-velo-pour-suspension-avant-et-amortisseur-arriere/

elle dispose d'un système anti perte d'air avec une 2ème molette qui vient enfoncer (ou pas) l'obus

Écrit par : Texasthierry 26 Oct 14 à 21:08

Ok merci Maxx, je vais essayer de voir a quoi ressemble le No Less de KYB.

Écrit par : Maxx 26 Oct 14 à 22:17

voilà le mien, parcontre c'est très cher si c'est un outil que tu ne te sert pas tout les jours.

Écrit par : Maxx 19 Oct 15 à 11:18

Salut mes petits piou-piou's

bon histoire de faire bouger un peu le forum et ma rubrique Fiches d'Atelier, je vais m'atteler à remettre aussi les images manquantes (merci imageshack pour avoir fermer leur site d'hébergement d'images) donc faut que je retrouve ça dans mes archives si je n'ai pas fais le ménage de mon disque dur entre temps, y'en a qui datent un peu donc possible que j'ai perdu çà.

et bien sur remettre d'autres trucs et astuces mécaniquiènnes à la suite de ce post.

à très vite les amis et n'oubliez pas que je veille sur vous

Maxx

Écrit par : Maxx 19 Oct 15 à 17:30

Bon j'ai déjà réparer les fiches "remplacement piston sur un 2 temps" et "reconnaitre les réglages sur vos suspensions"

les photos sont revenues

Écrit par : Maxx 23 Oct 15 à 20:08

Re
bon même que ça n'a pas l'air d'interresser quelqu'un, j'ai réparer l'article du réglage des soupapes, les photos sont de nouveau présentes

Écrit par : rrr 24 Oct 15 à 03:40

Écrit par : Mxaddict 24 Oct 15 à 13:25

Maxx le gourougiste
Il te repare ta moto a distance
Merci pour tes fiches

Écrit par : ika69 24 Oct 15 à 17:44

Gourougiste excellent

Écrit par : gaetancop 25 Oct 15 à 05:08

non non je viens d'ailleur de le relire et ca me conforte doucement dans l'idée de faire un virement de bord ..

Écrit par : Mxaddict 25 Oct 15 à 07:35

Quoi tu prend un 4 temps ?

Écrit par : gaetancop 25 Oct 15 à 13:40

qui sait ce que l'avenir nous réserve ...

Écrit par : goulu 26 Feb 16 à 14:26

ma maigre contribution:
remontage de bielle en presse, attention toutefois le callage de 8:10 eme est valable sur ce vilo ,a vous de prendre vos cotes avant démontage .......

Écrit par : Maxx 26 Feb 16 à 16:18

Top Goulu

Si tu veux bien le jour ou j'ai besoins de toi, je préfère faire travailler les amis du forum.
parcequ'avec ma presse d'établi 10 tonnes, je ne pense pas qu'elle soit assez puissante pour faire çà

Écrit par : Kiksystem 26 Feb 16 à 18:18

Génial Goulu merci
Il fatigue à la fin et passe le relais pour pomper

Écrit par : ika69 27 Feb 16 à 09:23

Intéressant Goulu
Tu peux nous faire l'équilibrage ??

Écrit par : Lucasrio17 28 Feb 17 à 06:54

Merci pour les fiches !