Je rêve de une préparation MRP

Je voulais savoir si cela pouvait être que un des joint est mort ?

Sinon on m'a dit que cela pouvait être la graisse que les préparateurs utilise au montage qui aurait été charrie sur la tige avec la chaleur qu'il a fait samedi ou du wd40 quand j'en met sur la chaine.
Merci

Un jour peut être et puis ce n'est pas un rêve innaccessible

Si tes amortisseurs n'ont ps été démontés pour remplacer le boitier joints (ou juste les joints) la graisse ne peut pas y arriver seule, donc c'est soit un début de fuite, soit comme tu dis une projection graisseuse ou huileuse sur ta tige.

Bon Maxx? T'as réparé la fourche de Roczen?
Il lui est arrivé quoi?

Pour confirmer ce qui a été dit plus haut, OUI il faut de l'Azote car c'est un gaz neutre et qui malgrès les très hautes température à laquelle est soumis l'amortisseur, ce gaz ne se comprime pas ou ne se dilate pas, ce qui fait que les réglages restent très précis, au niveau de la compression et de la détente. Attention, la mise en pression de l'amortisseur ne doit pas être fait comme j'ai lu plus haut, en brachant un simple tuyau de gonflage qui bien sur contient poussière, humidité ect... lors de la mise en pression de l'amorto, il faut passer par un appareil qui permet de purger l'air qui pourrait se loger dans le circuit avant mise en pression, c'est comme un systeme de clapet qui se fixe entre la bouteille d'Azote et son manomètre et la bonbone de l'amortisseur.

Pour les réglages Détente et Compression, comme tu le demandes, c'est pour régler la façon (via un système de clapets plus ou moins ouverts et avec plus ou moins de trous pour le passage de l'huile) dont vas réagir l'amortisseur, Compression = quand l'amortisseur s'écrase (comme quand tu t'assois sur ta machine, ou en réception de saut etc...) et Détente c'est le contraire, c'est le réglage du temps que va mettre ton amortisseur à revenir à sa position la plus haute, par exemple tu déserres complètement la détente, ton amortisseur va remonter hyper vite en position haute et là soit tu te prends un retour dans le cul et tu t'en sors sans bobo, soit tu te prends la même chose mais à la réception d'une table (dans la descente par exemple) et tu passes par dessus le guidon et fini les dents fossilisées dans la roche, terre ect.. (purée vico garantie le soir à moins que ce soit ton sponsor ) c'est ce que l'on appelle comunément "le coup de raquette", ce n'est pas impossible de rouler de la sorte mais il faut une sacré maitrise de sa bécanne et un peu d'expérience aussi, afin de savoir comment réagir. Perso mes motos je les aient toujours réglées Dures, (Fourche et amorto) avec la détente presque libre, à 3. Je n'aime pas les motos trop moles, on fait du cross pas de la balade en terrain moelleux, une moto dure je sens mieux la piste, une moto souple je trouve que c'est trop vague et en plus lors de gros sauts, j'aime pas que le cadre touche par terre au risque de percer les carters ou arracher le bouchon de vidange (c'est du vécu) .

Bref, en gros un amortisseur comme une fourche, ça se respecte et il ne faut pas mettre n'importe quelle huile ni d'air, les igénieurs préconisent de l'azote, c'est qu'il y a une raison.

Je te mets une petite image pour que tu vois comment c'est dedans.

Sinon hors sujet, je viens d'apprendre que "l'azote sertà refroidir l'amortisseur grâce à son pouvoir froid" .

Il met peut être de l'azote liquide

les précharges toujours à faire avec pilote totalement équipé et la moto avec son (ses) huile et son plein d'essence

après pour les fluides corporels bein si c'est celui contenu dans les coucougnettes ça dépend de la taille de la bite en érection, mais selon les modèles (gros) mieux vaut que tout soit vide et au repos

Je parlais du poids du pilote en rapport avec la pression fourche dans le tableau Kayaba à Maxx tout nu ou équipé ?

Pour la pression il faut faire des teste en restant proche de la plage donnée , l'important c'est d'avoir un bon équilibre du chassis, car il ne faut pas que la moto pique du nez (façon dragster) ou trop haute de l'avant (façon chopper) et ça on le sent direct au pilotage, si on perd l'avant en virage ou qu'on guidone, c'est qu'on est trop gonflé et si l'arrière à tendance à vouloir passer à l'avant c'est qu'on est trop mou en pression.