La réduction de cylindrée : Je ne comprends pas !!! Options

[Blop]

En ce moment, notre chère presse spécialisée (MV & MC) rapporte les discussions entre fédérations (FIM + AMA), promoteurs (Youthstream) et contructeurs quant à l'avenir du MX.
L'une des propositions des fédérations est la réduction de cylindrée pour réduire lers perfomances des 4 tps considérées actuellement comme excessives: de 450 cm3, on descendrait à 350 cm3
Cette réduction fait grogner les constructeurs, ce qui est bien compréhensible : ces dernières années, ils ont développé des 450 cm3 et on leur explique maintenant que ces motos sont trop performantes et qu'il faut réduire la cylindrée
Dans l'absolu, la réduction de cylindrée n'est pas très difficile mais on peut quand même comprendre que les constructeurs grognent un peu !

Pour ma part, je ne comprends pas pourquoi les fédérations s'engagent si hardiment dans la voie de la réduction de cylindrée :
- si les 450 cm3 sont ramenés à 350 cm3, il faudrait aussi réduire la cylindré des 250 cm3 ; à combien : 200 cm3 ou 150 cm3 ? je ne pense pas que les utilisateurs actuels des 250 cm3 seraient ravis d'être conduits à rouler sur des 150 cm3, équivalent actuels des 85 cm3 2 tps
- si on ne réduit pas la cylindrée des 250 cm3, quel est l'intérêt d'avoir 2 cylindrées aussi proches, 250 cm3 et 350 cm3 ? ne va t-on pas assister à terme à l'instauration d'une cylindrée unique pour remplacer les 250 cm3 et 450 cm3 ? ça serait bien triste tant les 2 cylindrées, 250 cm3 et 450 cm3, offrent des comportements différents
- si on réduit très prochainement les cylindrées des 4 tps, à quoi cela sert-il de développer des kits 144 cm3 ou 290 cm3 pour les 2 tps ?
- est-on certain que les équivalences de performance 2tps / 4 tps seront respectées avec la réduction des cylindrées des 4 tps ? si ce n'est plus le cas, il faudra aussi réduire les cylindrées des 2 tps : or on sait très bien qu'aujourd'hui les constructeurs n'investissent plus dans les moteurs 2 tps : la réduction de cylindrée des 4 tps risque donc d'avoir comme conséquence une disparition plus rapide des 2 tps
- et le bruit dans tout ça ? on sait tous aujourd'hui que les 4 tps sont trop bruyants : or on sait très bien et sans être ingénieur que pour rendre un petit 4 tps performant, il faut lui faire prendre des tours, et pour prendre des tours, il faut libérer au maximun l'évacuation des gaz : aujourd'hui un 4 tps de MotoGP, ça prend dans les 14000 tr/mn ; une F1 c'est 18000 tr/mn.

En motoGP et en F1, les fédérations ont imposé des réductions de cylindrée (notamment pour baisser les performances) : bilan aujourd'hui les machines sont plus performantes qu'avant (merci surtout les pneus et les chassis) mais les régimes moteurs ont augmenté de 80%, avec un barouf du diable à la clé. Ah c'est beau quand ça miaule une F1, mais on tient pas longtemps à proximité sans une bonne protection des tympans !
Le problème du MX, c'est qu'il y a souvent des riverains (pas toujours de bonne foi) à proximité des circuits et, eux ils ne supportent pas le bruit (même s'ils adorent la F1). On sait comment ça se passe : au début, il y a un circuit de MX avec personne autour ; ensuite, il y a un gus qui achète un terrain à proximité pour y planter sa maison : à ce stade là, il se moque du terrain de MX à côté parce que son terrain, il l'a eu pour pas cher.
Après, quand le gus est installé, il se rend compte que le terrain de MX est bruyant et là il commence à se plaindre à la mairie ; ensuite et comme il a planté sa maison dans le coin, d'autres décident de s'y installer aussi. Résultat : en 3 ans, il y a un lotissement complet de gus qui ralent après le terrain de MX. Avec un peu de malchance pour les MXers du coin, l'un des gus se présente aux municipales et, par la suite, le terrain de MX est condamné à la fermeture !
La même chose arrive avec les aéroports, mais comme les enjeux économiques ne sont pas les mêmes, les riverains qui sont venus s'installer à côté en toute connaissance des nuissances, peuvent raler pendant des années en vain.
Donc le problème, c'est le bruit ! Sur ce plan et à mon avis, la réduction de cylindrée n'entrainera pas une réduction du bruit puisque pour maintenir des performances satisfaisantes à cylindrée réduite, il faudra augmenter le régime moteur, donc l'évacuation des gaz, donc le bruit. Et je ne parle pas des contraintes de coût et de maintenance consécutives à l'utilisation de moteurs tournant toujours plus vite : soupapes en titane pour tous le monde, vidange à toute les sorties,...
Sans compter qu'un circuit de MX n'est pas une piste lisse et goudronnée : le MX nécessite des comportements moteurs qui ne sont pas ceux de machines de vitesse (cf. les difficultés d'Aprilia à adapter ses bicylindres au MX).

Alors je ne comprends pas pourquoi nos fédérations s'engagent dans la voie de la réduction des cylindrées.

A mon avis, pour réduire le bruit et les performances, elles feraient mieux d'édicter des normes sur :
- le diamètre des tubes d'évacuation des gaz d'échappement (collecteur et silencieux),
- le mode de réduction du bruit : silencieux avec chambre de décompression, chicanes, ..., avec une limitation (interdiction ?) des systèmes à absorption,
- la limitation des régimes moteurs.

Avec de telles solutions :
- on limite les performances et les nuisances des 4 tps
- on rétablit l'équivalence 2 tps / 4 tps
- on n'a pas besoin de toucher aux cylindrées actuelles, 250 cm3 et 450 cm3
- on limite l'escalade technologique et les coûts : si les moteurs sont limités en régime, pas besoin de composant hors de prix, genre soupapes en titanes !

Dans les sports mécaniques en général, si les moteurs sont un peu moins performants d'une année sur l'autre, cela n'est pas important : ce qui importe c'est qu'il y ait une course équitable entre les pilotes !

Dans notre sport, l'enemi actuel, c'est le bruit : la résolution de ce problème importe plus que celui de la performance.
Qui plus est (et si vous m'avez bien suivi), en traitant le problème du bruit, on peut traiter en même temps le problème de la performance, alors que, dans l'approche inverse (celle qui consiste s'occuper en priorité de la performance), ça conduit à traiter séparément bruit et performance, et on aboutit à une fausse solution comme la réduction de cylindrée.

La réduction de cylindrée, c'est une solution pour la"piste" : mais peut être que les dirigeants des fédération ont des cultures plus "piste" que "MX" ?

On fait du MX, pas de la piste ! En MX, ce qui importe le plus, c'est le chassis et surtout les suspensions ! Pour le moteur, le couple est plus important que la puissance maxi !

Personnellement, je préfère perdre 10 CV sur les 4 tps actuels pour faire moins de bruit et pouvoir continuer à rouler, plutôt que d'assister à la fermeture de terrains et de clubs parce qu'on ne peut rouler qu'avec des 150 cm3 ou des 350 cm3 qui crachent plus de 120 décibels pour pouvoir être performants.

[Blop]

Salut Jojobmx

Je ne me pose pas défenseur acharné des équivalences actuelles : je dis simplement qu'au lieu de bricoler immédiatement dans les reductions de cylindrée (qui seront un nouvel argument pour faire grimper le prix des motos !) pour régler le problème de la sur-performance des 4 tps actuels (notamment par rapport au 2 tps), il serait préférable de travailler sur le bruit dont le contrôle entraine en principe une réduction automatique des performances.
Ce raisonnement s'appuie sur l'histoire : lorsque le premier 4 tps MX "moderne" est sorti, à savoir la 400 YZF, il était moins performant que les 2 tps de l'époque ; c'est pour cette raison que la cylindrée est rapidement passée à 450 cc ; l'équivalence de performance a donc existé à un moment donné.
Le problème c'est que les constructeurs ont investi massivement dans ce type de motorisation sous prétexte de répondre à des contraintes environementales (merci les US !). Ne soyons pas aveugle : ça a aussi permis d'introduire de nouveaux produits, donc de faire à nouveau des bonnes affaires sur un marché qui techniquement ne bougeait plus beaucoup, du moins en ce qui concerne les moteurs (le refroidissement liquide et les valves à l'échappement, ça existe pour tous les 2 tps depuis 1986)
Donc après une brève période d'équivalence, les moyens investis dans les 4 tps ont permis à ceux-ci de dépasser les performances des 2 tps.

Pour régler ces problèmes propre au MX actuel, j'aimerai pour une fois que les solutions préconisées soient économiques : pour ce faire, je pense qu'il faut essayer de rester au plus près de ce qui existe actuellement. Ceci étant, je pense objectivement que les bonnes équivalences seraient :
- 85 2tps / 125 4tps,
- 125 2tps / 200 4tps
- 250 2tps / 400 4tps.

On peut aussi imaginer d'augmenter les cylindrées des 2 tps ex: 100 2tps / 150 4 tps 175 2tps / 250 tps et 300 2tps / 450 tps, mais on ne traite pas vraiment le problème du bruit actuel et de la sur-performance absolu (en SX UX, ils trouvent que les 4tps vont trop vite !). En plus, ça oblige les constructeurs à réinvestir dans le 2 tps alors qu'ils ne veulent plus le faire parce qu'il y a toujours au dessus le problème des normes de pollution.

Le 1er tableau d'équivalence 2tps/4tps me parait donc plus réaliste. Le problème c'est qu'en baissant les cylindrées des 4 tps, on risque de mal gérer le problème du bruit.

D'où l'intérêt, me semble t-il, de partir de l'existant dans un 1er temps (réduction du bruit sur la base des cylindrées actuelles)
Ensuite, on pourra toujours réduire la cylindrée des 4 tps, avec un petit bémol : si il n'y a plus de 2 tps, le problème des équivalences est automatiquement réglé.
Et aujourd'hui, malheureusement, le 2 tps dans la moto verte semble bel et bien en voie d'extinction : plus de honda CR en 2008, kawasaki se pose de sérieuses questions, yamaha et suzuki ne sont pas clairs sur leurs intentions.
Curieusement, c'est en enduro que le 2 tps résiste le mieux (d'ailleurs les enduristes semblent se contenter des équivalences actuelles : comme quoi !) alors que, s'agissant de véhicules homologuées, les normes de pollution applicables aux motos d'enduro sont en principe plus strictes qu'en MX.
Les 2 tps actuels peuvent ils passer la norme EURO 3 ?
Si c'est le cas, tant mieux.
Si ce n'est pas le cas, les européens (KTM et GASGAS, notamment) ne pourront bientôt plus proposer des enduros 2 tps.
Alors là, ça sera la fin des 2 tps.
Dommage : c'était sympa une enduro 250 2tps (j'en ai eu 7 en 23 ans d'enduro, avant de me mettre au MX !)