FICHES D'ATELIER Options

[Maxx]

Aller, une petite rubique qui j'espère ne sera pas poluée par n'importe quoi et restera sérieuse, vous pouvez bien sur y participer en étant le plus précis possible.

on commence avec

P I S T O N S 2 T E M P S

LE MONTAGE DU PISTON DOIT ETRE EFFECTUE PAR UNE PERSONNE AYANT LES COMPETENCES REQUISES
AINSI QUE L’OUTILLAGE DE METROLOGIE ADEQUAT, PERMETTANT UNE MESURE DE GRANDE PRECISION.

Le bon fonctionnement et la durée de vie d’un piston sont tributaires en majeure partie de la qualité du réalésage et des travaux d’assemblage du moteur. Il est donc indispensable de respecter les conseils que nous vous détaillons dans cette notice.

1. Cylindres à chemise fonte (réalésables) :
Si vous changez de piston sans réaléser, assurez vous que l’alésage du cylindre soit en parfait état et que le jeu de fonctionnement soit dans les tolérances.
Si un réalésage s’avère nécessaire, nous vous conseillons de bien nettoyer les plans de joints supérieur et inférieur du cylindre avant de le fixer sur la réaléseuse ; ceci afin de garantir un parfait équerrage des alésages.
Alésez le fût du cylindre à 7/100 de la cote finale souhaitée. Pour obtenir cette cote finale ainsi qu’un parfait état de surface en traits croisés, utilisez un rodoir à pierres d’un grain standard de 220 équivalent à des pierres «SUNNEN» de 55 ou 57.

2. Cylindres traités (non-réalésables) :
Il est indispensable de contrôler la géométrie du cylindre pour s’assurer que celui-ci soit dans les tolérances du constructeur. Cette opération se fait à l’aide d’un alésomètre pour le diamètre exact du cylindre, et à l’aide d’un micromètre pour le diamètre précis du piston
En cas de détérioration de l’état de surface ou d’un cylindre hors-tolérances, il faut obligatoirement faire retraiter ou rechemiser le cylindre.



3. Cylindres à barette d’échappement :
La barette d’échappement est un guide-segment(s). Situé au point le plus chaud, elle subit d’énormes contraintes thermiques. Pour pallier aux éventuels problèmes de grippage, il est nécessaire d’usiner cette barette, afin qu’elle soit en retrait par rapport à l’alésage de 0,10 à 0,15 mm (pour une hauteur de barette de 20 à 30 mm) ou de 0,15 à 0,20 mm (pour une hauteur de barette de 30 à 40 mm) (voir fig. 1).
L’usinage de cette barrette ne doit en aucun cas présenter d’arêtes vives (usinage uniforme en «galbe»).

4. Cylindres avec valves d’échappement :
Pour l’installation d’un piston en surcote dans un cylindre équipé de valves d’échappement, il est impératif de contrôler le jeu entre la(les) valve(s) en position fermée et l’alésage du cylindre.

a. Valve rotative :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci sur toute sa plage de rotation. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif (voir fig. 2).





b. Valve à guillotine :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci en position fermée. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif. Il est nécessaire d’ajuster cette valve sur la surface qui pourrait entrer dans le cylindre (voir fig.3).

5 -Chanfreins:
Après le réalésage d’un cylindre 2 temps fonte ou le retraitement d’un cylindre il faut impérativement usiner les chanfreins d’entrée de toutes les lumières et de tous les transferts pour empêcher les segments d’accrocher et de se briser sur les arêtes vives. Pour cela, utiliser une fraise rotative en carbure en brisant l’angle vif sur 1 à 2 mm de haut avec un angle de 20° (voir fig. 4).



6 -Tolérances piston / cylindre / segment(s) :
Avant de déterminer le diamètre de l’alésage, il faut mesurer le piston à son point le plus fort. Un piston étant conique et elliptique, ce point se situe perpendiculairement à l’axe, à la base ou au-dessus de l’échancrure (voir fig. 5).
Contrôlez également à l’aide d’un jeu de jauges d’épaisseurs le jeu à la coupe des segments, en introduisant chaque segment dans le cylindre. Le jeu préconisé est de 0.25 à 0.40 mm minimum selon les alésages (voir tableau et fig. 6).







7 - Montage du piston et des segments :
Avant de remonter le cylindre, il est indispensable de le nettoyer avec un produit détergent, puis à l’eau savonneuse pour éliminer toute la poussière de fonte avant d’enduire les surfaces usinées d’un film d’huile.
L’inscription EXH ou la flèche gravée sur la calotte du piston indiquent le côté échappement.
Si lors de l’emmanchement du cylindre sur le piston les ergots d’arrêt de segments passent dans la lumière d’admission (voir fig. 7), ne faites jamais pivoter le cylindre afin d’éviter de casser les embouts de segments.
Serrez les écrous du cylindre et de la culasse au couple préconisé par le constructeur.

[Maxx]

Entretien Suspension MX


Jetez un coup d'oeil ci-dessous dans ma liste de conseils d'entretien pour la suspension de votre moto de cross ou enduro, ils vont vous rendre la vie un peu plus facile quand vous essayez d'obtenir la meilleure suspension pour votre moto.



- Entretenez votre fourche régulièrement, la plupart des fourches ont une petite vis de purge dans le capuchon. Il est impératif de vider l'excès d'air après chaque course ou entrainement.
- Si vous faites régulièrement quelques travaux d'entretien et de réglages sur votre suspension, vous devez savoir exactement combien de débattement vous utilisez. Vous pouvez le faire en plaçant un mince collier de serrage en plastique (ou collier Rilsan) autour de votre jambe de fourche ou tige d'amortisseur. En action la suspension fait glisser le rilsan vers le bas afin que vous puissiez voir dans quelle mesure la suspension est réglée en compression.
- Graissez régulièrement vos suspensions (biellettes, rotules, axes, tiges d'amortisseur, tubes de fourche ...), attention avec la pression de lavage de votre moto qui peut forcer sable, boue et eau à passer à travers les joints spys. Inspectez tout les joints et cache-poussières pour palier l'usure.
- Changez votre huile de fourche et d'amortisseur périodiquement, l'huile se détériore rapidement et a une incidence sur les performances de votre suspension.
- Votre suspension «fourche et amortisseur» devraient être entièrement démontée au moins tous les 6 mois, plus souvent si vous faites beaucoup d'entrainements ou de courses, pour être remise en état, changement de toutes les pièces d'usure internes (spy, bagues de friction etc...).
- Si vous procédez au réglage de la précharge de l'amortisseur pour l'adapter à votre poids, vaporisez du WD-40 ou similaire sur le corps de l'amortisseur à l'emplacement de l'écrou et bague de réglage pour qu'ils se déplacent librement.
- Inspectez votre tige d'amortisseur et les tubes de fourche pour voir s'il y a des piqûres et des rayures faites par des projections de pierres ou lors des chuttes ou encore suite à une colision avec une autre moto. Tout les coups ou égratignures sur les tubes de votre fourche peuvent être lissés avec de l'huile fluide et du papier de verre à l'eau au grain très fin.
- Tirez le caoutchouc de rebond sur l'amortisseur en dessous du corps en bas de la tige et bien nettoyer, de la saleté et la graisse peuvent s'accumuler.
- Si vous faites vos réglages de détente et de compression, ne faites pas de multiples changements en même temps, sinon vous n'obtiendrais pas le réglage optimal que vous recherchez, lors de l'ajustement de vos crans (clics) ne pas les changer de plus de deux clics par test.
Parcourez cette liste de contrôle avant de commencer vos réglages suspension, votre suspension doit être en bon état avant même de se soucier des réglages.
Nous verrons bientôt, les types de réglages en fonction des terrains (sable, terre meuble, terre dure, boue ...) ainsi que «peut être» mes petits secrets de changement des settings interne de vos suspensions (à faire faire par un Pro).





si vous voulez garder un exemplaire au format pdf, cliquez ici >> http://motocross.supercross.free.fr/fichie...spension_MX.pdf