FICHES D'ATELIER Options

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Aller, une petite rubique qui j'espère ne sera pas poluée par n'importe quoi et restera sérieuse, vous pouvez bien sur y participer en étant le plus précis possible.

on commence avec

P I S T O N S 2 T E M P S

LE MONTAGE DU PISTON DOIT ETRE EFFECTUE PAR UNE PERSONNE AYANT LES COMPETENCES REQUISES
AINSI QUE L’OUTILLAGE DE METROLOGIE ADEQUAT, PERMETTANT UNE MESURE DE GRANDE PRECISION.

Le bon fonctionnement et la durée de vie d’un piston sont tributaires en majeure partie de la qualité du réalésage et des travaux d’assemblage du moteur. Il est donc indispensable de respecter les conseils que nous vous détaillons dans cette notice.

1. Cylindres à chemise fonte (réalésables) :
Si vous changez de piston sans réaléser, assurez vous que l’alésage du cylindre soit en parfait état et que le jeu de fonctionnement soit dans les tolérances.
Si un réalésage s’avère nécessaire, nous vous conseillons de bien nettoyer les plans de joints supérieur et inférieur du cylindre avant de le fixer sur la réaléseuse ; ceci afin de garantir un parfait équerrage des alésages.
Alésez le fût du cylindre à 7/100 de la cote finale souhaitée. Pour obtenir cette cote finale ainsi qu’un parfait état de surface en traits croisés, utilisez un rodoir à pierres d’un grain standard de 220 équivalent à des pierres «SUNNEN» de 55 ou 57.

2. Cylindres traités (non-réalésables) :
Il est indispensable de contrôler la géométrie du cylindre pour s’assurer que celui-ci soit dans les tolérances du constructeur. Cette opération se fait à l’aide d’un alésomètre pour le diamètre exact du cylindre, et à l’aide d’un micromètre pour le diamètre précis du piston
En cas de détérioration de l’état de surface ou d’un cylindre hors-tolérances, il faut obligatoirement faire retraiter ou rechemiser le cylindre.



3. Cylindres à barette d’échappement :
La barette d’échappement est un guide-segment(s). Situé au point le plus chaud, elle subit d’énormes contraintes thermiques. Pour pallier aux éventuels problèmes de grippage, il est nécessaire d’usiner cette barette, afin qu’elle soit en retrait par rapport à l’alésage de 0,10 à 0,15 mm (pour une hauteur de barette de 20 à 30 mm) ou de 0,15 à 0,20 mm (pour une hauteur de barette de 30 à 40 mm) (voir fig. 1).
L’usinage de cette barrette ne doit en aucun cas présenter d’arêtes vives (usinage uniforme en «galbe»).

4. Cylindres avec valves d’échappement :
Pour l’installation d’un piston en surcote dans un cylindre équipé de valves d’échappement, il est impératif de contrôler le jeu entre la(les) valve(s) en position fermée et l’alésage du cylindre.

a. Valve rotative :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci sur toute sa plage de rotation. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif (voir fig. 2).





b. Valve à guillotine :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci en position fermée. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif. Il est nécessaire d’ajuster cette valve sur la surface qui pourrait entrer dans le cylindre (voir fig.3).

5 -Chanfreins:
Après le réalésage d’un cylindre 2 temps fonte ou le retraitement d’un cylindre il faut impérativement usiner les chanfreins d’entrée de toutes les lumières et de tous les transferts pour empêcher les segments d’accrocher et de se briser sur les arêtes vives. Pour cela, utiliser une fraise rotative en carbure en brisant l’angle vif sur 1 à 2 mm de haut avec un angle de 20° (voir fig. 4).



6 -Tolérances piston / cylindre / segment(s) :
Avant de déterminer le diamètre de l’alésage, il faut mesurer le piston à son point le plus fort. Un piston étant conique et elliptique, ce point se situe perpendiculairement à l’axe, à la base ou au-dessus de l’échancrure (voir fig. 5).
Contrôlez également à l’aide d’un jeu de jauges d’épaisseurs le jeu à la coupe des segments, en introduisant chaque segment dans le cylindre. Le jeu préconisé est de 0.25 à 0.40 mm minimum selon les alésages (voir tableau et fig. 6).







7 - Montage du piston et des segments :
Avant de remonter le cylindre, il est indispensable de le nettoyer avec un produit détergent, puis à l’eau savonneuse pour éliminer toute la poussière de fonte avant d’enduire les surfaces usinées d’un film d’huile.
L’inscription EXH ou la flèche gravée sur la calotte du piston indiquent le côté échappement.
Si lors de l’emmanchement du cylindre sur le piston les ergots d’arrêt de segments passent dans la lumière d’admission (voir fig. 7), ne faites jamais pivoter le cylindre afin d’éviter de casser les embouts de segments.
Serrez les écrous du cylindre et de la culasse au couple préconisé par le constructeur.

[Maxx]

Reconnaitre les réglages sur vos suspensions

Je vois pas mal de monde qui galèrent avec les réglages des suspensions de leur motos.

Voici un petit article pour vous aider à reconnaître où se trouvent les réglages sur fourches et amortisseurs.

Pour info la suspensions c'est mon métier, www.maxxracing.fr

Tout d'abord avant de commencer à rouler et à régler vos suspensions, il faut vider l'air de vôtre fourche via les vis de purge (Attention sauf sur les fourches à Air, comme les Kayaba PSF et les Showa SFF Air) , si vous avez des purgeurs rapides, il est conseiller de les enlevés et de remettre des vis de purges, je vous expliquerais ça en détail plus loin.




Vis de purge d'air.

Sur les Showa des 250 CRF il y en a deux, sur la WP ne pas toucher à celle sous la molette de réglage, sauf l'ors du démontage de la fourche.


Réglage de la hauteur de fourche

il s'agît la de la partie des foureaux de fourche qui va dépassée du té supérieur. Ce réglage n'est pas anodin, il permet d'équilibrer l'assiètte de votre moto et de modifier l'angle de chasse.

Exemple : plus le té supérieur est à ras des bouchons supérieur de la fourche, plus la moto est stable.

Plus les bouchons supérieurs de la fourche remontent au dessus du té supérieur, plus la moto est maniable.


Ne négligez donc pas se réglage selon vos besoins ou les réactions néfastes de votre monture. Mais n'abusez pas trop, car il ne faut pas trop remontée la fourche dans les tés. Les valeurs de réglages sont notés dans le manuel de la moto.



Le réglage de compression de la fourche

Aujourd'hui la plupart des fourches sont de type AOS c'est à dire à cartouches fermées, sur ces fourches là, le réglage de compression se situe sur le bouchon supérieur de la fourche (voir photo) , sur les fourches à cartouches ouverte (celle qui ont le ressort directement sous le bouchon supérieur) le réglage de compression se situe en bas sous le pied de fourche (la pièce qui tient l'axe de roue)





Le réglage de détente de la fourche (aussi nommé Rebound)


On rest donc sur la même fourche à cartouche fermée, ce réglage se situe donc en bas de la fourche et inversement sur les fourches à cartouches ouverte ou se réglage se retrouve en haut.



Maintenant nous allons nous occuper de l'amortisseur, qui dispose la plupart du temps de 4 possibilités de réglage, c'est à dire : compression lente (Lo-Comp) , compression rapide (Hi-Comp) , détente (Rebound) et précharge du ressort (Preload)

Le réglage de compression de l'amortisseur se divise en deux sections.

Il y a le réglage de compression lente, celui çi agît sur les basses vitesses comme les petits trous, il gère le confort et le grip .

Ce réglage est toujours positionner au centre du système de réglage en haut de la bombone de l'amortisseur, on utilise un tournevis plat.

Le réglage de compression rapide agît quand à lui sur les hautes vitesses, comme par exemple le passage rapide dans les gros trous ou la réception des sauts, s'il est régler trop souple, vous allez talonner par exemple.

Ce réglage est toujours celui qui se règle avec une clé, soit de 17 soit de 14 ou encore de 12mm selon les marques et modèles. Il n'y apas de clics sur ce réglage, il faut compter en nombre de tours.



Le réglage de détente de l'amortisseur

Ce réglage est toujours en bas de l'amortisseur, il gère la vitesse de remonté de l'amortisseur après un choc.

Sachez tout de même que le réglage de la détente, influe toujours sur la compression.

(sauf sur certains amortisseurs comme le podium rc3 de chez Fox par exemple)



Le réglage de la précharge du ressort


Ce réglage est très important et il est à faire absolument sur toutes les motos que vous achetez neuves ou d'occasions. Si moto neuve, il faudra roder la moto au préalable, car les suspensions se rodent en même temps que le moteur et le reste de la moto. Il détermine si vous avez le bon ressort à vôtre poids.

Sur les amortisseurs ce réglage est celui qui comporte deux gros écrous crantés sur le corp de l'amortisseur contre le ressort. Les 2 écrous sont situés au dessus du ressort.

Il existe aussi un variante avec le système WP ou encore le système X-Trig qui permet un réglage très rapide du ressort avec une simple clé en T de 8mm.



voilà pour aujourd'hui, dans quelques jours on verra comment régler.


Maxx