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FICHES D'ATELIER
Maxx
posté 5 Feb 10 à 14:39
Message #1


Préparation suspensions - www.maxxracing.fr
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Aller, une petite rubique qui j'espère ne sera pas poluée par n'importe quoi et restera sérieuse, vous pouvez bien sur y participer en étant le plus précis possible. wink.gif

on commence avec

P I S T O N S 2 T E M P S

LE MONTAGE DU PISTON DOIT ETRE EFFECTUE PAR UNE PERSONNE AYANT LES COMPETENCES REQUISES
AINSI QUE L’OUTILLAGE DE METROLOGIE ADEQUAT, PERMETTANT UNE MESURE DE GRANDE PRECISION.


Le bon fonctionnement et la durée de vie d’un piston sont tributaires en majeure partie de la qualité du réalésage et des travaux d’assemblage du moteur. Il est donc indispensable de respecter les conseils que nous vous détaillons dans cette notice.

1. Cylindres à chemise fonte (réalésables) :
Si vous changez de piston sans réaléser, assurez vous que l’alésage du cylindre soit en parfait état et que le jeu de fonctionnement soit dans les tolérances.
Si un réalésage s’avère nécessaire, nous vous conseillons de bien nettoyer les plans de joints supérieur et inférieur du cylindre avant de le fixer sur la réaléseuse ; ceci afin de garantir un parfait équerrage des alésages.
Alésez le fût du cylindre à 7/100 de la cote finale souhaitée. Pour obtenir cette cote finale ainsi qu’un parfait état de surface en traits croisés, utilisez un rodoir à pierres d’un grain standard de 220 équivalent à des pierres «SUNNEN» de 55 ou 57.

2. Cylindres traités (non-réalésables) :
Il est indispensable de contrôler la géométrie du cylindre pour s’assurer que celui-ci soit dans les tolérances du constructeur. Cette opération se fait à l’aide d’un alésomètre pour le diamètre exact du cylindre, et à l’aide d’un micromètre pour le diamètre précis du piston
En cas de détérioration de l’état de surface ou d’un cylindre hors-tolérances, il faut obligatoirement faire retraiter ou rechemiser le cylindre.

Image attachée

3. Cylindres à barette d’échappement :
La barette d’échappement est un guide-segment(s). Situé au point le plus chaud, elle subit d’énormes contraintes thermiques. Pour pallier aux éventuels problèmes de grippage, il est nécessaire d’usiner cette barette, afin qu’elle soit en retrait par rapport à l’alésage de 0,10 à 0,15 mm (pour une hauteur de barette de 20 à 30 mm) ou de 0,15 à 0,20 mm (pour une hauteur de barette de 30 à 40 mm) (voir fig. 1).
L’usinage de cette barrette ne doit en aucun cas présenter d’arêtes vives (usinage uniforme en «galbe»).

4. Cylindres avec valves d’échappement :

Pour l’installation d’un piston en surcote dans un cylindre équipé de valves d’échappement, il est impératif de contrôler le jeu entre la(les) valve(s) en position fermée et l’alésage du cylindre.

a. Valve rotative :

Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci sur toute sa plage de rotation. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif (voir fig. 2).

Image attachée

Image attachée

b. Valve à guillotine :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci en position fermée. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif. Il est nécessaire d’ajuster cette valve sur la surface qui pourrait entrer dans le cylindre (voir fig.3).

5 -Chanfreins:
Après le réalésage d’un cylindre 2 temps fonte ou le retraitement d’un cylindre il faut impérativement usiner les chanfreins d’entrée de toutes les lumières et de tous les transferts pour empêcher les segments d’accrocher et de se briser sur les arêtes vives. Pour cela, utiliser une fraise rotative en carbure en brisant l’angle vif sur 1 à 2 mm de haut avec un angle de 20° (voir fig. 4).

Image attachée

6 -Tolérances piston / cylindre / segment(s) :
Avant de déterminer le diamètre de l’alésage, il faut mesurer le piston à son point le plus fort. Un piston étant conique et elliptique, ce point se situe perpendiculairement à l’axe, à la base ou au-dessus de l’échancrure (voir fig. 5).
Contrôlez également à l’aide d’un jeu de jauges d’épaisseurs le jeu à la coupe des segments, en introduisant chaque segment dans le cylindre. Le jeu préconisé est de 0.25 à 0.40 mm minimum selon les alésages (voir tableau et fig. 6).

Image attachée

Image attachée

Image attachée

7 - Montage du piston et des segments :
Avant de remonter le cylindre, il est indispensable de le nettoyer avec un produit détergent, puis à l’eau savonneuse pour éliminer toute la poussière de fonte avant d’enduire les surfaces usinées d’un film d’huile.
L’inscription EXH ou la flèche gravée sur la calotte du piston indiquent le côté échappement.
Si lors de l’emmanchement du cylindre sur le piston les ergots d’arrêt de segments passent dans la lumière d’admission (voir fig. 7), ne faites jamais pivoter le cylindre afin d’éviter de casser les embouts de segments.
Serrez les écrous du cylindre et de la culasse au couple préconisé par le constructeur.

Image attachée
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sebmx38
posté 5 Feb 10 à 14:44
Message #2


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au top max merci pour ce petit cours

sa aidera pour les questin du style mopn cylindre fait tant de mm je dois monter un piston de combien wink.gif
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dcrouzel
posté 5 Feb 10 à 17:51
Message #3


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Nickel Max , tu devrais demander au webmaster qu'il mette le sujet en post it
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Maxx
posté 5 Feb 10 à 22:25
Message #4


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Bein ma foi, s'il passe par là wink.gif

heureux que ça vous plaise smile.gif
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dcrouzel
posté 5 Feb 10 à 23:25
Message #5


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Citation (Maxx @ 5 Feb 10 à 21:25 ) *
Bein ma foi, s'il passe par là wink.gif

heureux que ça vous plaise smile.gif

t'étais en intempéries cette aprème ?? biggrin.gif wink.gif
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Maxx
posté 5 Feb 10 à 23:27
Message #6


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Ouai mad.gif , pluie, grêle, puis le vent à tout dégager à 17h00
bon en même temps pour une fois c'est sympa de rester à la maison, comme ça je peu bosser sur la mise en ligne prochaine de la boutique sur mon site smile.gif
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luddoy
posté 5 Feb 10 à 23:32
Message #7


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On attend tous

xthumbup.gif
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Maxx
posté 8 Feb 10 à 21:52
Message #8


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Citation (luddoy @ 5 Feb 10 à 22:32 ) *
On attend tous

xthumbup.gif



j'y bosse dessus wink.gif
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Maxx
posté 10 Mar 10 à 22:46
Message #9


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bon un petit UP de ce topic car il est tomber en 6ème page, alors que pas mal de monde me demande des infos qui sont toutes decrites dans le topic.

c'est pour quand le post it ?? xwhistling.gif
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ste
posté 11 Mar 10 à 19:34
Message #10


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ce sujet est nikel !!!

xthumbup.gif
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benko
posté 11 Mar 10 à 19:53
Message #11


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c'est vrai que ça serait bien que ce post sois mis en post-it pour ne pas qu 'il tombe dans le fin fond du forum
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louis du 38
posté 15 Mar 10 à 01:04
Message #12


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Super et pas mal utile aussi!!! xthumbup.gif
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Barbybulle
posté 27 Jul 10 à 07:41
Message #13


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Up, il devrait être en première page ce topic.
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Maxx
posté 28 Jul 10 à 01:34
Message #14


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Merci pour le UP wink.gif

Bon je continue à allimenter un peu les Fiches d'Atelier, cette fois çi ça porte sur la CARBURATION.
(en toute honnêteté ce n'est pas de moi, j'ai juste fais un copier/coller pour faire vite)



Les réglages carburation


Votre moteur est poussif, il ratatouille, ça pétarade, il y a un trou a l'accélération... il est temps de se pencher sur les réglages de la carburation.

Il ne faut pas attendre : trop pauvre , le moteur chauffe et peut serrer. Trop riche, le moteur fume et il s'encrasse.
Avant de toucher aux vis de réglage, on noteras leur positions pour pouvoir y revenir.

1 - Avant de commencer...

1) Vérifiez d'abord le filtre à air, il doit être propre, voir neuf.
2) Notez vos réglages pour pouvoir y revenir au cas ou...
3) Mettez les réglages standards (gicleurs d'origine et vis de richesse dévissée de 1.5 tours)
4) Videz et nettoyez correctement vos cuves
5) Démarrer le moteur et faites le monter en température (15 à 20mn), un moteur ne se règle jamais à froid. Le mieux c'est d'effectuer un petit parcours routier.

2 - Diagnostic

Vous pouvez vous faire une idée sur le réglage de vos carburateurs uniquement en regardant vos bougies.
- Une bougie blanche = mélange air/essence trop pauvre
- Une bougie noire (encrassée) = mélange air/essence trop riche


3 - Richesse

Mélange trop pauvre = combustion lente : surchauffe des siège de soupapes, des électrodes des bougies et du piston.
Mélange trop riche = combustion incomplète : encrassement des chambres de combustions, consommation excessive et empêche le moteur de prendre ses tours.
Il faut serrer pour appauvrir et desserrer pour enrichir le mélange air/essence. Pour avoir le réglage d'origine, serrer la vis (pas trop fort) et desserrer d'un tour et demi. Ensuite, faire plusieurs essais en vissant ou dévissant de 1/8 de tour a chaque fois. On arrêtera le réglage au moment ou le ralentit est à son plus haut.

4 - Ralenti

Serrez ou desserrez la vis de ralenti de 1/8 par 1/8 de tour. Mettre des coups de gaz entre les tours de vis pour que le ralenti se cale à la descente de régime.

5 - Impossible à régler!

Si après tout vos efforts vous n'arrivez pas à régler vos carburateurs, il se peut qu'il y ait un autre problème.
Vérifiez donc : Etat des membranes (poreuses), les prises d'air (joint d'embase, ou de pipe), l'allumage (antiparasite, calage, etc...), flotteur de carburateurs (bloqué, percé...), filtre à air (conformité, fixation...), les niveaux de cuves, bougie défectueuses, culbuteurs mal réglés.



Ici, vous verrez les influences des divers composants d'un carburateur, de votre poignée des gaz fermée à l'ouverte à fond
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Maxx
posté 28 Jul 10 à 01:48
Message #15


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Testez votre ALLUMAGE

1 - Testez bougie et antiparasite


Démontez la bougie et rebranchez-la dans son antiparasite, mettez son culot en contact avec le moteur (à l'aide d'une pince isolante par ex.) Lancez le moteur au démarreur (pour certaines KTM) ou au kick pour une moto de cross normalement constituée laugh.gif . Si l’étincelle ne jaillit pas, une bougie peut être morte,“claquée” par une surchauffe, mais la panne peut également venir d’un capuchon antiparasite déficient (ou tout simplement mal brancher, le fil de bougie tenant juste par le caoutchouc, sans établir de connexion). Testez en enlevant le capuchon antiparasite. Mettez le fil haute tension à environ 1cm du moteur et démarrez : un
allumage normal provoque un arc électrique puissant. Si l’arc jaillit bien, la bougie (ou l’antiparasite) est à remplacer. Testez avec une bougie neuve : si l’étincelle ne revient pas, c’est l’antiparasite qui est malade.

2 - Testez la bobine


Une étincelle inexistante ou faible met en cause le système d’allumage. Commencez par la bobine haute tension sur laquelle arrive le fil de la bougie . Deux solutions, soit vous vous faites prêter une bobine identique, soit vous testez votre bobine à l’aide d’une lampe témoin autoalimentée. Si votre bobine a deux petites cosses d’alimentation (allumage TCI), branchez chaque pince crocodile sur chacune des cosses, et ensuite entre chacune des cosses et la sortie du gros fil de bougie. Si la lampe ne s’allume pas à chaque fois, le circuit électrique est coupé à l’intérieur de la bobine et vous pouvez donc la jeter .Effectuez vous-même ou chez un professionnel un contrôle rigoureux de la bobine à l’ohmmètre. La résistance interne du bobinage est précisée par le constructeur.
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fab-80
posté 2 Aug 10 à 23:13
Message #16


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impeccable max
comme d'habitude
merci
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Maxx
posté 5 Aug 10 à 02:13
Message #17


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J'essaye, j'essaye smile.gif je ne suis pas du genre perso à tout garder pour moi, ayant été moi même formé par les ancients.


aller on bosse on bosse, on va s'attaquer au :

REGLAGE DU JEU AUX SOUPAPES


Le contrôle et l'ajustement du jeu aux soupapes, au même titre que la vidange ou le nettoyage du filtre à air, font partie de la maintenance d'une moto 4-temps.
Sa périodicité varie selon les machines, mais en général, il s'éffectue toutes les 15 heures sur nos motos de cross, comme la Honda 450 CRF choisie ici.

Il existe deux types de systèmes de réglage du jeu aux soupapes : le montage à linguets dotés d'un dispositif vis/écrou (comme sur les KTM EXC), qui est le plus simple à manipuler.
Puis, celui sur lequel porte le sujet c'est à dire, le mécanisme à pastilles, qui est plus précis que le 1er avec moins de pièces en mouvement, mais qui demande plus de temps et un minimum de matériel,
à savoir un coffret de pastilles, un jeu de cales d'épaisseur et quelques outils, vu que bien souvent au contraire des dispositifs vis/écrou, le ou les arbres à cames et la distribution doivent être déposés.


1. Nous commençons par ôter le cache culbuteurs aussi nommé couvre culasse.
Outre les vis, il faut désolidariser les reniflards ainsi que l'antiparasite.

Image attachée


2. Le contrôle du jeu s'éffectue au point mort haut (PMH), c'est-à-dire lorsque le piston est au plus haut dans le cylindre.
Pour le trouver, on enlève un bouchon situé au niveau du bas moteur.

Image attachée

3. Nous faisons tourner le vilebrequin de manière à aligner le repère présent sur le pignon (ou parfois le volant) et celui du carter.

Image attachée

4. Dans le même temps, les repères du pignon de la chaine de distribution et du carter (ici un triangle) doivent êtres également face-à-face.

Image attachée

5. A l'aide des cales d'épaisseur, on contrôle le jeu à chaque soupape d'échappement. Chaque machine possède un jeu de fonctionnement qui lui est propre et qui est défini par le constructeur.
Pour cette CRF, il doit être de 0,28 mm (+/- 0,03 mm). Nous mesurons 0,30 ce qui entre dans les tolérances.

Image attachée

6. A l'admission, le jeu préconisé est de 0,16 mm (+/- 0,03 mm) et nous relevons 0,20 pour la soupape de droite et 0,25 pour celle de gauche. Un ajustement va donc être nécessaire.

Image attachée

7. Maintenant il va falloir déposer le distribution (j'en voit déjà qui lèvent les yeux au ciel) pour accéder aux pastilles. Nous ôtons le tendeur de chaine de distribution implanté à la base du cylindre.

Image attachée
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Maxx
posté 5 Aug 10 à 02:14
Message #18


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8. Puis nous retirons les deux vis qui maintiennent le pignon de chaine de distribution. Nous plaçon un tournevis (ou un fil de fer que l'on attache à la poutre du cadre) pour ne pas que cette dernière tombe dans le carter.

Image attachée

9. Le bloc de l'arbre à cames est maintenu par 4 vis que nous enlevons.

Image attachée

10. Sur chaque queue de soupape, on distingue l'emplacement d'une pastille.

Image attachée

11. Parfois, les pastilles restent collées aux poussoirs du dispositif de distribution. Attention à ne pas les égarér.

Image attachée

12. Pour récupérer les pastilles à changer (dans ce cas, celles d'admission), on peut s'aider d'un aimant. Nous prenons soins de bien repérer l'emplacement de chaque pastille.

Image attachée

13. On mets alors en place chaque nouvelle pastille au bon emplacement.

Image attachée


Image attachée

Chaque pastille possède un chiffre gravé dessus. Il correspond à son épaisseur (ex: 160 pour 1,60 mm).
Pour ajuster le jeu, il va falloir mettre une pastille d'épaisseur différente afin d'entrer dans les tolérances.
Pour connaître la bonne, il faut procéder comme suit : soit B, le jeu mesuré à la soupape; C, le jeu reccomandé; D, l'épaisseur de l'ancienne pastille.
La pastille qu'il va falloir poser pour obtenir le bon jeu (A) est déterminée par cette formule : A= (B-C)+D.
Dans notre cas, pour la soupape d'admission droite, sachant que la pastille était de 160 : A= (0,20-0,16)+1,60 = 1,64.
Il faut donc mettre une pastille de 164 pour obtenir le bon jeu.
Pour la soupape de gauche, la pastille initiale était de 175 : A= (0,25-0,16)+1,75 = 1,84, soit une pastille de 184.
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Maxx
posté 5 Aug 10 à 02:15
Message #19


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Image attachée

Les boites de pastilles s'achètent chez tous les accéssoiristes aux allentours des 90€. En général, elles contiennent des pastilles calibrées tous les 0,05 mm.
Ainsi, nous arrondissons les valeurs des pastilles nécessaires : on utilisera une 185 à la place d'une 184 et une 165 pour la 164. On restera alos dans les tolérances.


14. L'arbre à cames reprend sa place au dessus des soupapes.

Image attachée


15. Nous posons la chaine de distribution sur son pignon.

Image attachée

16. Moteur toujours au PMH, nous calons la distribution selon les repères.

Image attachée

17. Après avoir mis du frein-filet sur ses vis, on serre définitivement le pignon de distribution.

Image attachée

18. Le tendeur de chaine est remis en place.

Image attachée

19. Nous contrôlons que le jeu aux soupapes a bien été effectué.

Image attachée
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Maxx
posté 5 Aug 10 à 02:16
Message #20


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20. Sur certaines machines, comme la CRF, il faut également contrôler le jeu au mécanisme de décompresseur.
Dans ce cas là, le jeu normal de fonctionnement se détermine en additionnant 0,35 mm au jeu de la soupape d'échappement droite (nous avions 0,30 mm).
Le jeu doit donc être de 0,65 mm. Il se règle par un système vis/écrou.

Image attachée

21. Nous reposons le couvre culasse, ainsi que les reniflards et l'antiparasite.

Image attachée

22. Puis nous terminons en refermant le bouchon du vilebrequin.

Image attachée

Voilà c'est terminé.
Ouf !!!
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dxavier71
posté 5 Aug 10 à 12:55
Message #21


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Salut Maxx,

ça donnerait presque envie d'acheter un 4 temps , enfin l'envie ç'est pas ce qui manque....
c'est l'oseille, la fraiche, le grisby...
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gaetancop
posté 5 Aug 10 à 16:53
Message #22


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merci maxx pour toutes ces infos et le temps que tu passe pour nous les mettre en ligne !

J'en profite pour mettre ton sujet en post-it.
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Barbybulle
posté 5 Aug 10 à 17:13
Message #23


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Super !!

Moi qui doit le faire et qui n'ose pas trop xblushing.gif

Mais vu que la moto ne veut même plus démarrer, je serai bien obligé IMSTP6.gif
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luddoy
posté 5 Aug 10 à 19:43
Message #24


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xd_clap_20.gif Maxx

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Maxx
posté 5 Aug 10 à 22:27
Message #25


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merci pour le post-it xthumbup.gif
ce sera plus simple pour tout le monde à trouver.
sinon est ce normal que je ne voit plus les photos entières sur le post de la distri ??
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gaetancop
posté 25 Aug 10 à 19:51
Message #26


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moi non plus, je ne les voit pas en entier et quand je colle l'adresse du lien de l'image dans un nouvel onglet elle n'apparait pas entière non plus.
Tentes d'en ré-uploader une et de modifier le lien dans ton message.
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Maxx
posté 25 Aug 10 à 22:31
Message #27


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Non mais ça marche depuis, c'est juste mon ordi qui était trop lent, mais après un bon défragmentage de disque et vidage des cookies, hop ça marche.
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goulu
posté 25 Aug 10 à 22:45
Message #28


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sacré maxx ils devrais tous te dire merci ,sachant qu'ils n'arrivent même pas a lire leur revue d'orig,pourtant tout est dedans!!!! xwhistling.gif
bon je me moque mais........
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Maxx
posté 25 Aug 10 à 22:50
Message #29


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xthumbup.gif
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Mxaddict
posté 24 Sep 10 à 13:07
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vraiment au top ce tuto!
une petite question ou peut on trouver un jeu de cales?

Sinon pour le point moteur haut il ne faut pas poser un tournevis sur le piston et faire tourner la roue en prise?

Je vais bientot m'essayer aux verifs des soupapes , mais si sa bouge je laisse regler un pro.
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