FICHES D'ATELIER Options

[Maxx]

comme il est dit, pas besoins de tournevis dans le trou de la bougie, tu mets juste les repères en face en tournant le vilo avec une clé (douille ou pipe)

[Maxx]

Contrôle du jeu piston cylindre.

Sur les moteurs de nos motos, avant d'effectuer un réalésage, un controle du cylindre et du jeu piston cylindre se fait de la maniére suivante.
Il faut d'abord se munir d'un micrometre calibré selon le diametre du piston, et d'un alésometre ou comparateur d'alésage, comme sur la photo ci dessous.



Pour les micrometres ils existent en cote de mesure de 0-25 mm, 25-50 mm, 50-75 mm, 75-100 mm...ect
Dans notre exemple le diametre du piston et de 77.50 mm, donc le micrometre de 75-100 mm sera celui qui convient pour prendre la mesure du piston ( Photo 3 et 4).
Bien lire la mesure du piston et si necessaire faire la mesure une 2 éme fois pour etre certain de retrouver la méme valeur, car ensuite tout dependra de cette mesure (Photo 5).
Ensuite prendre l'alésometre ou comparateur d'alésage qui permettra de controler le jeu piston cylindre, et la géométrie du cylindre. Cette instrument doit avoir une pécision minimun de 1/100 éme de mm.

Comment procéder ?

1) Mesurer le diamètre du piston (Photos 3 et 4)



2) Relever la cote du piston (Photo 5)



3) Calibrer l'alésomètre avec le micromètre bloqué sur la cote mesurée du piston, qui est dans notre exemple de 77.49 mm (Photo 6 et 7). Une grande precision et requise pour cette opération.

[Maxx]

Le calibrage se fait en cherchant le sommet de la variation d'aiguille de l'alésomètre et d'y caler le zéro du cadran de comparateur. Le zero correspondant à la cote du piston prise avec le comparateur (Photo 8).



4) Ensuite le controle du cylindre se fait sur six mesures reparties sur 3 niveaux et à 90 ° sur chaques niveau.
Niveau haut de cylindre 2 mesures à 90° l'une de l'autre, au niveau mi hauteur du cylindre idem, et au niveau bas du cylindre idem aussi. Donc un total de 6 mesures relevées.

5) La cote relevé sur le cadran d'alésomètre vous donne votre jeu piston cylindre, soit 6/100 éme dans notre exemple (photo 9)



Vous verifiez ensuite le relevé des cotes prises sur le cylindre et de voir si vous etes dans les tolérances du constructeur. La premiére des garantie de performance d'un moteur se fait par une metrologie precise des piéces en mouvement. Si vous n'ètes pas equipé en materiel de controle n'hésitez pas à faire appel à un professionel. Une métrologie cylindre reste d'un coût minimum et vous permet de tout savoir sur votre usure piston cylindre.

___________________________________

Pour les pistons 2 ou 4 T il existe des cotes d'usure ou des cotes de réparation suivant les motos et les années.

Cote d'usure : utilisée pour les cylindres traités Niquasil.
Elles sont exprimées en centième de mm (ex. 0.01)
Cote de réparation : utilisée pour les cylindres chemisés en fonte.
Elles sont exprimées en dixième de mm (ex. 0.25)

[Maxx]

Consignes de stockage de vos pneus

STOCKAGE DE LONGUE DUREE

Pour un stockage optimal, les pneus doivent être installés verticalement, en rang par taille sur les racks, positionnés à au moins 10 cm du sol, et les flancs à la verticale afin que le dessin ne se dégrade pas.
La proximite ou l'empilage d'autres racks ou palettes de pneus ne doit pas venir alterer le dessin. Le nombre de pneus par ligne ne doit pas depasser un certain seuil, de sorte à ne pas abimer les flancs.

STOCKAGE DE COURTE DUREE

Les pneus peuvent être stockés empilés jusqu'à 4 semaines, les uns sur les autres, de préference sur un rack fixe ou bien sur des palettes empilables, tout en ré-agençant les piles régulierement afin de changer l'ordre des pneus.
Lorsqu'ils sont stockés en piles, il est nécessaire de s'assurer qu'il n'y a pas un pneu mal positionné afin d'eviter toute déformation sur les pneus en bas de la pile.
Les pneus ne peuvent être empilés pour le stockage.

CHAMBRES A AIR ET VALVES

Si les chambres à air sont fournies dans de simples cartons, de grands cartons ou enroulées dans un film plastique, il est toujours préferable de les conservées dans leur emballage initial.
Elles peuvent également être stockées en étant légerement gonflées, intercalées dans le pneu ou empilées degonflées, jusqu'à une hauteur maximale de 50 cm, sur des étagères à base fermée, pour éviter que la valve ne puisse endommager la surface de la chambre à air écrasée par la pression de leur propre poids.
Assurez vous que les chambres à air ne dépassent pas du bord de l'étagère sur laquelle elles sont stockées afin d'éviter toute déchirure.
Le stockage sur des palettes à lattes est fortement déconseille car la pression exercée sur les chambres à air ne serait pas uniforme ...
Ne pas suspendre les chambres à air durant leur stockage.
Les valves doivent être stockées dans leur emballage, dans un endroit propre, sec et bien aéré.

FOND DE JANTE

Les fonds de jante doivent être entreposés de préférence a l'interieur du pneu avec la chambre à air. S'ils sont stockés séparément, ils doivent être positionnés horizontalement, empilés sur une étagère, à l'abri de la poussière, de lubrifiant, de l'humidité, de l'ozone et de la lumière directe du soleil.
En aucun cas ils ne doivent être suspendus pour éviter toute déformation.

ROTATION DES STOCKS

Le lieu de stockage doit etre organisé de sorte à garantir une rotation constante des stocks, limitant le temps de stockage des pneus au maximum. Les produits qui entrent en zone de stockage en premier doivent également la quitter en premier.
Premier rentrer, premier sorti.

[ToUtEnKaMoN]

Bonsoir,

Voici une modeste contribution mais je pense que ce lien peut être utile dans cette section car il y a beaucoup de notice, mode d'emploi et revue technique moto sur le site manuel-notice.fr

bonne mécanique ;-)

[rolandd20]

Bonsoir,

Voici une modeste contribution mais je pense que ce lien peut être utile dans cette section car il y a beaucoup de notice, mode d'emploi et revue technique moto sur le site manuel-notice.fr

bonne mécanique ;-)

un tres grand merci .....
je viens de trouver mon bonheur grâce a toi

[Maxx]

Aller, je viens de me fendre d'un petit dessin pour faire un peu remonter le topic qui n'avait plus de news depuis l'an dernier.

Cette fois çi c'est un shéma explicatif pour vous apprendre à tester votre bobine d'allumage, 2 ou 4 temps et donc d'éliminer ou de trouver la source d'une panne d'allumage sur votre moto.


Matériel

Voila un petit schéma très simple pour tester sa bobine d'allumage. On va reproduire l'allumage avec une batterie, une bobine, un câble de bougie, une bougie et trois morceaux de fil éléctrique.

Opération

Il ne vous reste plus qu'à faire le branchement ci-dessous. Evitez de tenir la bougie en main sinon vous vous en souviendrez (décharges)! L'interrupteur dessiné ne sert à rien. Faites simplement contact avec les fils (là, il n'y a aucun danger d'électrocution).Quand vous faites la connection (interrupteur sur shéma), il ne doit rien se passer. Quand vous retirez ce fils, vous devez avoir une étincelle à la bougie. Faites connection-déconnection rapidement et vous devez toujours avoir une étincelle (vous simulez les vis platinées). S'il y a étincelle, c'est que votre bobine fonctionne.

NB: Précisons que les fils - sont reliés au pas de vis de la bougie, mais qu'il est peut être plus pratique d'utiliser une petite pince.

Schéma

[rolandd20]

MERCI!!
vous voyez sur ce post qu'il n'est pas nécessaire d’être ingénieur pour comprendre!!
bravo a plus!!
comme deja dit si question sur vos CDI et Autres ..pas de problrmes ..
que des solutions...

[Maxx]

Vas y poste ton tuto à la suite, c'est ouvert à tout le monde

[m'ric]

je depose un lien des tutos de moto verte
rien à voir avec les sujets technique de maxx
mais c'est plutot des petites astuces diverse ...


http://www.motoverte.com/site/article-rubr...e-17-page1.html

[Yamaha-Motor]

Je comprend pas avec quoi il fat nettoyer le cylindre avant de le monter, et comment sa serrer au couple dit pas le constructeur ?

en gros quand on change de piston faut nettoyer le cylindre ?

mais sinon comment verifié que le vilo/bielle n'ont pas trop de jeux (en les bougeant je sait mais comment savoir si ca boue de trp)

[rolandd20]

Vas y poste ton tuto à la suite, c'est ouvert à tout le monde

vite fais......
un allumage ..mais c'est très simple!!!
il se comporte d'une bobine qui fournie la tension nécessaire au fonctionnement de l’ensemble.
un Capteur qui dit au CDI quand déclencher le courant dans la Bobine.
un Bobine qui est un transformateur haute tension....qui donne la tension pour l’étincelle se retrouve a la bougie!!!!
1ère des choses a faire.
avec un multimetre classique..(20 euros..chez brico ou autre)
calibre AC (courant alternatif)
on mesure en faisant tourner la roue arriere ..LA ROUE AVANT MARCHE PAS!!!!
"vitesse enclenchee preferez ( la 2 voir 3) sans bougie!"
entre les point A et B....environ..60...100volts..
pourquoi? tout es dans la vitesse de la roue ..donc a la main..c'est a peu pres.
sachez que de l'odre de 60/100 volts veut dire que la Bobine PRIMAIRE est bonne.
celle donc qui fournie le JUS au CDI...comme une batterie.. pour faire simple.
2ème.
Controle de la BOBINE HT(haute tension)..
Multimetre en position HOMETRE..(permet de mesurer une resistance)
on doit entre le fil de la bougie( repere F ) et la massse...a la louche 30 a 50 kilo homs..(suivant les bobines..)
entre le fil qui sort du cdi (repere E ) et la masse 5 a 50 homs..
POURQUOI?
ben avec un peu de reflecitation en clair un peu de cervelle!! lol!!!
entre 50 homs et 50 kilo homs..on multiplie par 1000!!..
j'explique ..ce qui fait que si une tension de ex..10 volt est présente sur le primaire de CETTE bobine la tension a la sortie est de 10 000 volts!!!!!!! et voila la fameuse étincelle!!!!!!

on teste la CAPTEUR!! point C D. du schéma.
le multimètre en Hometre ...la valeur est de...entre 10 et 60 homs..
pour ce faire faite allé et venir le capteur a la main..devant son aimant..aspiritee bien visible sur les rotors externes..
le CAPTEUR n'est (pour simplifier) qu'un interrupteur des que "l'aimant" passe devant l'interrupteur se ferme un peu comme les vis platinees d'antant a la main on ne voit pas le court circuit FRANC..donc le multimetre mesure ces valeurs ce qui veut dire que votre capteur fonctionne.
ALORS allez vous dire..
ma bobine primaire (celle qui fournie le JUS est bonne.
mon capteur fonctionne..
ma bobine HT.. également..
ma bougie est NEUVE !!!!!
et je n'ai toujours pas cette put..de bord..de mer.. d’étincelle...
1èrment Vérifier toutes les MASSEs!! cosses peinture qui empêche un contact franc..
rechanger la bougie !!!attention au anti parasites!! (vous pouvez faire ces test sans bougies ni antiparasite..(conseille)
reste LE CDI!!!et MER..
il est depannable mais les résines qui lui procure son étanchéité sont très dures a enlever..
et l’intérieur ne vous dirais pas grand chose.....
bon j’espère avoir été le plus clair possible ..
n’hésitez pas pour vos question...
MAXX C'est bon là?? amities a tous
JEAN.MARC

Miniature(s) jointe(s)

 

[Maxx]

Pour le test de l'allumage ça je sais, mais ce que je veux savoir c'est CDI démonté comment on le teste ?
tu me diras que chaques CDI est différent et qu'il faut se repporter à la notice, mais quand on a pas la notice, y a t'il un moyen de tester le truc ?

je sais pas si tu as compris ce que je veux dire, j'ai toujours un peu de mal à faire comprendre à quoi je pense

[Maxx]

Oyé, ça faisait un petit moment que je n'avais plus rien poster ici, alors je vous poste aujourd'hui une méthode (il en existe plusieurs) pour changer vos pneus et ceci en vidéo s'il vous plait

[Maxx]

Quelques infos en provenance de quelques fabricants .
Vous comprendrez alors pourquois un piston coulé ou forgé pour quelle utilisation ect ect

[Maxx]

[Barbybulle]

Donc: 2T coulé et 4T forgé ??

Je jurai que par du forgé, même en 2T

[Maxx]

bein chez Vertex en tout cas ça semble la meilleure solution, perso j'ai monter du Wiseco sur mes 2temps à l'époque et ça fonctionnait très bien aussi , pas de changements niveau performances mais je pouvais écarter la durée des changements du piston.

[Maxx]

Changez vos spy's de fourche

[Maxx]

Celà fait quelque temps que je n'ai pas poster, donc pour ce coup çi cela va porter sur savoir si vous avez un cylindre réalésable (donc en fonte) ou un nicasil.

Pour savoir si vous avez un cylindre en fonte ou un Nicasil , si vous n'arrivez pas à déterminer ou à voir la chemise qui est de couleur fonçé et visible au niveau des transferts et du plan de joint supérieur, il vous suffit de poser un aimant dans votre cylindre, s'il se colle votre cylindre est en fonte et donc réalésable, si l'aimant ne colle pas votre cylindre est en alu et donc Nicasil.

[Mathieu26760]

Salut,

j'ai une rmz 250 de 2010 et je voudrais verifier que mon piston est toujours dans les cotes. Le piston est un Vertex en 76.96. Quelle est la tolérance du diamètre ?

Voilà merci !

[Maxx]

La Bougie

devant le nombre de messages sur les bougies, voiçi un sujet explicatif.


Coupe d'une bougie d'allumage standard



Puissance et indice thermique


Aujourd’hui, une bougie d’allumage doit être conçue sur mesure, en fonction des différents types de moteurs et des conditions de circulation. Il n’est donc pas possible d’envisager un modèle de bougie universel capable de fonctionner sans problème sur tous les moteurs.



La température dans la chambre de combustion varie selon les divers types de moteurs. Les bougies doivent donc présenter des puissances thermiques différenciées. Cette puissance thermique s’exprime par l’indice thermique.



A l’époque de la gamme unique de bougies, une combinaison de deux ou trois chiffres permettait d’indiquer les différents indices thermiques.



Ces indices thermiques représentent la température moyenne correspondant à la charge du moteur, mesurée sur les électrodes et l’isolant. À l’extrémité de l’isolant, la température de service devrait être comprise entre 400° C et 850° C.



Ce sont néanmoins des températures de plus de 400° C que l’on doit chercher à obtenir car elles brûlent les dépôts de carbone ou d’huile carbonisée et la bougie se nettoie ainsi d’elle-même à chaque cycle.





Toutefois, la température au niveau de l’isolant ne doit pas dépasser 850° C, parce qu’à plus de 900° C, l’auto-allumage se produit. De plus, à des températures extrêmement élevées, les électrodes sont attaquées, voire détruites par des combinaisons chimiques corrosives.



Non seulement toutes ces observations ont conduit à délaisser l’ancienne idée d’une gamme unique de bougies pour une offre multi gamme moderne, mais mieux encore, le développement de nouveaux matériaux, en particulier pour les isolants, et l’emploi de noyaux en cuivre de haute qualité pour les électrodes centrales, permet de couvrir toutes les exigences de qualité posées par ces nombreuses plages thermiques.



Ces évolutions techniques ont amené la modification du système de désignation des types de bougies. Par la suite, les fabricants comme NGK ont différencié les diverses gammes de bougies par une référence à un ou deux chiffres qui ne permet plus désormais de comparaison avec l’ancienne désignation des indices thermiques.



Cet indice exprime l’aptitude d’une bougie à dissiper la chaleur. La documentation technique de chaque moteur indique avec précision la bougie correspondante nécessaire qui doit être sélectionnée dans les diverses gammes de bougies d’allumage.


Déchiffrer les références NGK


Vous vous êtes probablement demandés ce que signifient les combinaisons alphanumériques figurant sur les bougies et les emballages NGK.



Ce code, composé de lettres et de chiffres, est assigné à chaque bougie NGK, non seulement aux fins de désignation du type, mais aussi pour transmettre sous forme de formule logique des informations précises sur la fonction de la bougie.



Grâce à cette formule d’identification de la bougie, NGK a pu standardiser le référencement de toute sa gamme de produits et faire apparaître les caractéristiques particulières de chaque bougie de manière univoque.



Enfin, cette codification simplifie la manutention et la sélection des bougies NGK, que ce soit lors du montage du véhicule chez le constructeur, ou par la suite chez le concessionnaire, le garagiste ou le client lui-même.



La désignation type est la suivante :
La combinaison de lettres devant l’indice thermique indique le diamètre du filetage, la taille de la clé hexagonale, et le type de modèle.
Le chiffre de la 5ème place indique l’indice thermique.
La lettre de la 6ème place indique la longueur du filetage.
La lettre de la 7ème place donne des informations sur les caractéristiques spécifiques de conception de la bougie.
Les chiffres de la 8ème place correspondent à l’écartement entre les électrodes.

Notre conseil:

Reportez-vous à la liste des préconisations pour être sûr que la bougie utilisée est adaptée à l’application voulue. Et à coup sûr, vous jouerez gagnant.



Sensations Ixtrêmes


La nouvelle référence en terme de performance et de fiabilité.


Les bougies Iridium IX NGK sont directement issues des derniers développements en compétition. Conçues pour répondre aux exigences des clients exigeants et avides de performances, elles sont conformes au cahier des charges constructeurs.



Les bougies de la gamme IX, permettent d’améliorer les performances d’origine en ce qui concerne l’accélération, la facilité de démarrage à froid, la durée de vie ou encore l’économie de carburant.



L’usage d’un alliage d’Iridium (métal précieux) permet de réduire le diamètre de l’électrode centrale (0,6 mm en Iridium au lieu de 2,5 mm en nickel, 0,8 mm en platine), d’obtenir une pointe très fine, et d’abaisser le besoin en tension d’allumage. Cette caractéristique assure une inflammation plus rapide du mélange et protége le système d’allumage.



La forme biseautée de l’électrode de masse diminue la zone d’ombre (zone de carburant non enflammé), et assure une inflammation rapide du mélange.



L’électrode en alliage d’iridium montre une résistance supérieure aux températures élevées et à l’érosion. Son usure est plus lente, pouvant atteindre une durée de vie 2,5 fois supérieure à celle des bougies d’allumage classiques.



Le système anti-encrassement dit en escalier ou « 2 step » lui confère également des performances exceptionnelles pour une utilisation urbaine et les petits trajets.



Les bougies résistives : R
Elles possèdent les mêmes caractéristiques que les bougies non résistives sur :
L ’efficacité au démarrage, à l ’accélération.
La consommation
L ’encrassement
Actuellement montées d ’origine sur quasiment tous les types de véhicules
Dans le doute (pot catalytique) une bougie résistive ne peut pas faire de mal,
Le contraire, Si

[Maxx]

Aspects symptomatiques







Aspect normal



Décoloration brunâtre de la céramique



Dépôts



Le bec d’isolant présente des dépôts dus à un mauvais état du moteur ou à une mauvaise qualité du carburant et/ou de l’huile.


Rupture de l’isolant



Rupture de la céramique due à une cause mécanique (choc lors de l’installation, du transport) ou à un choc thermique.


Surchauffe/Fusion des électrodes



Après une surchauffe, l’extrémité de l’isolant est glacée ou brillante et les dépôts accumulés sur l’extrémité de l’isolant ont été fondus. Parfois ces dépôts recouvrent l’extrémité de l’isolant.

Cela peut être dû à un problème d’échange thermique, indice d’octane inapproprié, bougie mal serrée…..



Dépôt de carbone



Résulte de mauvaises conditions de fonctionnement ou d’une plage thermique trop basse.





Décoloration coronaire (Effet Corona)



Cette décoloration marron est causée par les dépôts de particules d’huile chargées électriquement. Ce n’est pas un signe de fuite ou d’anomalie mais un phénomène connu sous le nom « d’Effet Corona ».

[Maxx]

Cette semaine j'ai eu un rayonnage à faire , Versys m'ayant commander deux Jantes Excel noire plus les jeux de rayons pour sa 450 YZF, je me suis dit tiens quelques photos pour MX-Team seraient peut ètre bienvenues.
Donc bein voilà ce que j'ai pu prendre avec mon modeste téléphone à la qualité passable.

bref , la 1ère étape consiste à dérayonner les roues pour virer les vieilles jantes toutes tordues et bien sur les 3/4 des rayons étant grippés, la disqueuse est rentrée en action.
Pour ceux qui ne sont pas habitués au rayonnage, soit vous emmener chez un pro, soit vous essayer de noter la taille et l'endroit de chaque rayon, moi avec l'habitude (j'en fait depuis 1981) je fais ça presque les yeux fermés.

une fois le moyeu à nu (la j'ai laisser disque et courrone car ça ne me gêne pas, mais quand on débute il vaut mieux avoir le champ libre) on s'attaque à la protection de la jante elle même, si c'est une jante annodisée, ce qui est le cas ici puisque elles sont noires, avec du scotch de peinture.




une fois cela fait, on présente la jante en lieu et place de son montage définitif : ici j'ai coinçé l'axe de roue dans un étau et posé le moyeu dessus, j'ai toujours procédé de la sorte, d'autres utilisent une rayonneuse mais perso je preferre ainsi et ce n'est pas plus compliqué.
on prend le 1er rayon et on le positionne dans le moyeux (j'ai oublier de préciser coté disque pour la roue arrière et coté opposé au disque pour la roue avant, sur les motos de cross) le 1er rayon est un rayon pousseur, on trouve sur la jante l'emplacement qui lui est bon (avec un peu d'habitude on le voit dessuite) puis soit on positionne deux autres rayon pousseurs à un bon intervale, soit (sur une jante à 36 trous, généralement le cas sur nos machines) on compte 4 trous sur la jante pour y mettre le 2ème rayon qui lui sera à la suite du 1er sur le moyeu, et ainsi de suite.




une fois les 9 rayons pousseurs en place coté disque (pour la roue arrière que l'on est entrain de faire) on vas maintenant poser les 9 rayons tireurs en les croisants et en partant vers l'arrière (puisques ils tirent) , sur la jante ce sera le trou n°3 car on saute un trou qui lui est pour l'autre coté, au final de ce coté de la roue on aura un rayon un trou un rayon un trou ect ect... pour les têtes de rayons il faut les vissées seulement jusqu'à ce que le filetage du rayon ne soit plus apparent, ni plus ni moins, ça servira à centrer la jante par rapport au moyeu ( le saut )
bon le coté est fini on tourne l'ensemble et on est maintenant du coté couronne, et l'on procède de la même façon.. ça va vous suivez ?
ok alors une photo



Tout les rayons sont en place, il ne vous reste plus qu'a approcher les têtes de rayons 1/4 de tour par 1/4 de tour sur les 36 rayons et jusqu'à ce que toutes les têtes soient finalement en contact avec la jante.
Maintenant nous allons régler le saut de la jante, on positione une pige verticalement en contat avec la jante et on fait tourner la roue, la pige va s'écartée d'elle même de la jante (et oui ne croyez pas que le saut allait se régler tout seul, c'est trop facile ) donc on s'apperçois que ça touche, ça touche pas, bref ça tourne pas rond (on ne s'occupe pas du voile pour l'instant) donc la ou ça touche on va visser les têtes, parcontre il faudra dévisser avant les têtes qui leurs sont opposées, on affine le tout jusqu'à un résultat final parfait (voir correct car en MX un saut de 1mm ne se sentira absolument pas). Tout est ok, alors maintenant on va s'occuper au voile, et oui une jante neuve n'est jamais droite à 100% encore plus une fois qu'elle est montée et que les rayons tirent dessus, on positione donc la pige (perso je fais ça avec un support aimanté de comparateur à cadran et un vieux rayon qui sert de pige) horizontalement en contact ave cle coté de la jante (ou l'on aura pris soins de virer le scotch de protection si on a fait une jante anodisé et qu'on là protégée) , on tourne la roue et pareil que pour le saut on règle le voile en serrant ou desserrant les têtes selon si l'on est sur une bosse ou sur un creu, si c'est une bosse on desserre les têtes suppérieures et on resserres celles d'en dessous, et inverssement pour un creu.

pour finir on contrôle que tout les rayons sont sérrés et l'on donne 1/3 de tour sur chaque rayons pour confirmer le serrage.
Voilà c'est fini et vous pourrez admirer le travail final avant de remonter vos pneus (sans rayer les jantes) et monter les roues sur vôtre titine.

PS : ne pas oublier que les roues neuves vont se rodées et qu'il faut absolument vérifier le serrage des rayons à chaque arrêt au paddock et ceci durant quelques sessions, une fois que ça ne bouge plus, si c'est bien fait vous n'aurrez plus à y revenir.

[LP80]

Cette semaine j'ai eu un rayonnage à faire , Versys m'ayant commander deux Jantes Excel noire plus les jeux de rayons pour sa 450 YZF, je me suis dit tiens quelques photos pour MX-Team seraient peut ètre bienvenues.
Donc bein voilà ce que j'ai pu prendre avec mon modeste téléphone à la qualité passable.

bref , la 1ère étape consiste à dérayonner les roues pour virer les vieilles jantes toutes tordues et bien sur les 3/4 des rayons étant grippés, la disqueuse est rentrée en action.
Pour ceux qui ne sont pas habitués au rayonnage, soit vous emmener chez un pro, soit vous essayer de noter la taille et l'endroit de chaque rayon, moi avec l'habitude (j'en fait depuis 1981) je fais ça presque les yeux fermés.

une fois le moyeu à nu (la j'ai laisser disque et courrone car ça ne me gêne pas, mais quand on débute il vaut mieux avoir le champ libre) on s'attaque à la protection de la jante elle même, si c'est une jante annodisée, ce qui est le cas ici puisque elles sont noires, avec du scotch de peinture.




une fois cela fait, on présente la jante en lieu et place de son montage définitif : ici j'ai coinçé l'axe de roue dans un étau et posé le moyeu dessus, j'ai toujours procédé de la sorte, d'autres utilisent une rayonneuse mais perso je preferre ainsi et ce n'est pas plus compliqué.
on prend le 1er rayon et on le positionne dans le moyeux (j'ai oublier de préciser coté disque pour la roue arrière et coté opposé au disque pour la roue avant, sur les motos de cross) le 1er rayon est un rayon pousseur, on trouve sur la jante l'emplacement qui lui est bon (avec un peu d'habitude on le voit dessuite) puis soit on positionne deux autres rayon pousseurs à un bon intervale, soit (sur une jante à 36 trous, généralement le cas sur nos machines) on compte 4 trous sur la jante pour y mettre le 2ème rayon qui lui sera à la suite du 1er sur le moyeu, et ainsi de suite.




une fois les 9 rayons pousseurs en place coté disque (pour la roue arrière que l'on est entrain de faire) on vas maintenant poser les 9 rayons tireurs en les croisants et en partant vers l'arrière (puisques ils tirent) , sur la jante ce sera le trou n°3 car on saute un trou qui lui est pour l'autre coté, au final de ce coté de la roue on aura un rayon un trou un rayon un trou ect ect... pour les têtes de rayons il faut les vissées seulement jusqu'à ce que le filetage du rayon ne soit plus apparent, ni plus ni moins, ça servira à centrer la jante par rapport au moyeu ( le saut )
bon le coté est fini on tourne l'ensemble et on est maintenant du coté couronne, et l'on procède de la même façon.. ça va vous suivez ?
ok alors une photo



Tout les rayons sont en place, il ne vous reste plus qu'a approcher les têtes de rayons 1/4 de tour par 1/4 de tour sur les 36 rayons et jusqu'à ce que toutes les têtes soient finalement en contact avec la jante.
Maintenant nous allons régler le saut de la jante, on positione une pige verticalement en contat avec la jante et on fait tourner la roue, la pige va s'écartée d'elle même de la jante (et oui ne croyez pas que le saut allait se régler tout seul, c'est trop facile ) donc on s'apperçois que ça touche, ça touche pas, bref ça tourne pas rond (on ne s'occupe pas du voile pour l'instant) donc la ou ça touche on va visser les têtes, parcontre il faudra dévisser avant les têtes qui leurs sont opposées, on affine le tout jusqu'à un résultat final parfait (voir correct car en MX un saut de 1mm ne se sentira absolument pas). Tout est ok, alors maintenant on va s'occuper au voile, et oui une jante neuve n'est jamais droite à 100% encore plus une fois qu'elle est montée et que les rayons tirent dessus, on positione donc la pige (perso je fais ça avec un support aimanté de comparateur à cadran et un vieux rayon qui sert de pige) horizontalement en contact ave cle coté de la jante (ou l'on aura pris soins de virer le scotch de protection si on a fait une jante anodisé et qu'on là protégée) , on tourne la roue et pareil que pour le saut on règle le voile en serrant ou desserrant les têtes selon si l'on est sur une bosse ou sur un creu, si c'est une bosse on desserre les têtes suppérieures et on resserres celles d'en dessous, et inverssement pour un creu.

pour finir on contrôle que tout les rayons sont sérrés et l'on donne 1/3 de tour sur chaque rayons pour confirmer le serrage.
Voilà c'est fini et vous pourrez admirer le travail final avant de remonter vos pneus (sans rayer les jantes) et monter les roues sur vôtre titine.

PS : ne pas oublier que les roues neuves vont se rodées et qu'il faut absolument vérifier le serrage des rayons à chaque arrêt au paddock et ceci durant quelques sessions, une fois que ça ne bouge plus, si c'est bien fait vous n'aurrez plus à y revenir.

[alex.thms]

Petite question pour maxx: dans le cas d'un dépôt de carbone sur la bougie, quelle sont les solutions pour y remédier ?

[rolandd20]

Petite question pour maxx: dans le cas d'un dépôt de carbone sur la bougie, quelle sont les solutions pour y remédier ?

bonsoir..
voir la carburation..trop riche dans ton cas..
mais pas tres grave..

[Maxx]

MONTAGE CLOCHE HINSON

[Maxx]

Comment retendre les rayons


Voici la méthode pour préserver l'intégrité de vos roues.



Outils:

Vous aurez besoin d'une clé à rayon de la bonne taille.

Technique:

Voici la bonne technique en 3 étapes simples.

1-Commencez par le premier rayon à côté du grispter. Vous devez savoir qu'un rayon ne devrait pas être serré de plus d'un demi-tour à la fois. Cela pourrait voiler votre roue. De plus, certains rayons n'auront pas besoin d'être serrés. Gardez toujours une main sur le dernier rayon que vous avez serré pour ne pas vous perdre.

2-Vous allez serrer un rayon sur trois. C'est à dire que vous allez serrer un rayon et en passer deux. Exemple: 1-4-7-10-12 etc... Vous allez continuer comme ça jusqu'au premier rayon que vous avez serré.

3-Vous allez recommencer l'étape 2 mais cette fois-ci en commençant par le rayon numéro 2(2-5-8-11...) et ensuite le 3(3-6-9-12...).

Une fois que tous les rayons ont étés serrés, faites tourner la roue pour voir si elle est bien droite. Si non, recommencez l'étape 2 en tenant compte de l'endroit croche. Vous voudrez détendre les rayons du côté vers où la roue tend et serrer les rayon du sens opposé pour la redresser.

Maintenant que vous savez comment faire, profitez-en pour les vérifier plus souvent, surtout sur une machine neuve. C'est un entretien simple qui peut éviter bien des ennuis.

[Maxx]

Choisir le bon guidon

Choisir le guidon qui vous convient

Il y a un choix innombrable de guidons et choisir la courbure qui vous est vraiment adaptée peut s’avérer difficile.
Allez vous choisir la courbure de série ? La courbure Stewart ? La courbure Dungey ? ect... Et d’ailleurs, quelle est la différence ?
Toutes ces questions sont intéressantes et ce qui suit vous donnera une meilleure idée de ce dont vous avez vraiment besoin. Pour commencer, vous devriez vous poser les deux questions suivantes :

1. Pilotez-vous avec les coudes orientés vers le haut ou vers le bas ?

Si vous pilotez avec les coudes vers le haut, vous avez besoin d’une courbure plus droite. Quand vos coudes sont dirigés vers le haut, vos poignets tournent ce qui aplatit et redresse vos mains.
Une courbure plus droite s’adaptera donc mieux à votre position de pilotage qu’une courbure plus prononcée. Pour ce style de pilotage, une courbure 971 serait tout à fait adaptée. Si vous pilotez avec les coudes vers le bas, il vous faut une courbure plus prononcée. En effet, si vos coudes sont dirigés vers le bas, vos mains sont placées à un angle plus prononcé vers l’arrière et vers le bas. Une courbure 966 ou même 790 sera sans doute mieux adaptée. (Une courbure 790 est la courbure 966 avec 7 mm de moins en hauteur).

2. Pilotez-vous principalement debout ? Ou passez-vous la plupart de votre temps assis ?

Si vous passez le plus clair de votre temps debout, choisissez une courbure plus haute et plus droite (971 ou 983). Par contre, si vous êtes beaucoup assis, une courbure plus basse et plus prononcée sera mieux adaptée à vos besoins (966 ou 790).
Les pilotes de mini ont maintenant les mêmes options à leur disposition que les grandes motos. Renthal offre maintenant une courbure 784 (une version mini de la courbure 971) et une courbure 783 (une version mini de la courbure 966).
L’utilisation de ces guidons facilitera la transition d’une 65 ou d’une 85 vers une moto plus grande. Et, quand vous déciderez de passer à une KX125, vous vous sentirez très à l’aise.
À l’heure actuelle, les guidons d’origine montés sur les motos de série sont destinés aux pilotes de course. Par exemple, la KX125 et la KX250 2003 sont munis d’un guidon avec une courbure similaire à la courbure 983 de Renthal. La courbure 983 est un guidon haut et droit, mieux adapté à une position de pilotage agressive. La courbure 971 est similaire, mais un peu plus haute que la courbure 983.

Quelles sont les différences entre les guidons en aluminium et les guidons en acier ?

Tout d’abord, l’aluminium est trois fois moins lourd que l’acier. L’aluminium a également une flexibilité accrue de 300% par rapport à un guidon en acier normal (ce qui aide beaucoup à la fin d’une course quand la fatigue se fait sentir.)
Bien sûr, chaque pilote est différent mais ces questions de base vous aideront à prendre la bonne décision. Une fois que vous savez où vous devriez être, le choix ne manquera pas. Si vous utilisez la courbure 971 ou 966 comme point de départ, vous vous rendrez vite compte de la différence qu’un guidon peut faire.
Il vous faudra passer par un processus d’élimination pour trouver le guidon qui vous convient parfaitement. Lorsque vous aurez trouvé la courbure vraiment adaptée, vous vous sentirez beaucoup plus à l’aise sur votre moto et gagnerez ainsi un meilleur contrôle, plus d’endurance et plus d’énergie à la fin de la course.